Počas výstavby boli použité najnovšie nápady na dizajn a technické úspechy. Táto úžasná parná lokomotíva bola postavená v Pensylvánii v spoločnosti Altoona Works a okrem jej vlastných inžinierov PRR pritiahla aj špecialistov z troch „veľrýb“parnej lokomotívy v USA: ALCO, Baldwin a Lima. Inžinier Ralph Johnson z Baldwin je autorom schémy PRR S1 a vzhľad Art Deco je úverom pre Raymonda Lowyho.
Raymond Lowy so svojou lokomotívou v pozadí.
Spoločnosť Johnson navrhla zníženie napätia na pohyblivých častiach inštaláciou štyroch valcov, nie dvoch: každý pár otočil dva hnacie dvojkolesia. Zároveň sa týmto usporiadaním splnili úlohy zvyšovania ťažného úsilia a zvyšovania spoľahlivosti. Na rozdiel od nasledujúcich duplexov bol S1 postavený na pevnom ráme. Táto parná lokomotíva mala jedinečný vzorec kolies: 6-4-4-6 a priemer kolesa bol najväčší zo všetkých amerických parných lokomotív: dva metre trinásť centimetrov.
S1 prichádza na stanicu Crestline a je to * skutočná show * (takže na ich webových stránkach:))
V tendri (trieda 250-P-84) sa mohlo prepraviť dvadsaťštyri ton uhlia a deväťdesiat ton vody. PRR S1 s tendrom presiahla dĺžku Big Boy a bola 42,67 m (lokomotíva samotná bola 23,7 m plus tendra 18,97 m). Lokomotíva vážila štyristo deväťdesiat ton (dvesto osemdesiatpäť - lokomotíva a dvesto päťdesiat - ponuka). Na výstavbu bolo vynaložených takmer šesťsto sedemdesiattisíc dolárov.
Na výstave v New Yorku v roku 1939.
Bezprostredne po výstavbe sa PRR S1 zúčastnil svetového veľtrhu v New Yorku a potom mal začať obsluhovať linku Chicago-New York, ale potom sa vynorili hlavné problémy parnej lokomotívy: jej extrémne požiadavky na zakrivenie koľaje a „klzkosť“. A S1 bola pridelená na trase Chicago-Crestline, kde boli trate „dosť priame“. V Crestline bol upravený sklad, aby sa v ňom mohol ubytovať obr. Na manévre bol postavený špeciálny veľký trojuholník.
Crestline sklad. Môžete tiež vidieť PRR S1.
Propagačné video:
PRR S1 sa používal na ťahanie ťažkých vlakov (napríklad TRAIL BLAZER mal hmotnosť tisíc dvesto ton). Ako poznamenali strojníci, lokomotíva sa ľahko ovládala a na cestách mala neporovnateľnú plynulosť. Vzhľad naznačoval vysokou rýchlosťou a to je to, čo o tom hovorí jeden z dispečerov (v roku 1941 bol článok o S1 v Popular Mechanics): aj keď sa stupnica rýchlomera skončila na sto a desať kilometrov / h, podľa meraní prechádzajúcich kontrolných bodov sa vlak niekedy pohyboval rýchlosťou sto tridsaťštyri míľ / h! Zároveň v rámci S1 ťahal dvanásť veľkých vozidiel Pullman.
S1 na slepých stopách tesne pred topením.
Krásna dekoratívna „zástera“, ktorá dáva futuristický vzhľad, bola demontovaná v roku 1944 - len to spôsobilo nepríjemnosti a zasahovalo do údržby. Celkovo sa ukázalo, že S1 je dosť „chúlostivý“a jeho prevádzka je drahá. Po siedmich rokoch práce a troch rokoch státia na dráhach bola v roku 1949 vyradená z prevádzky jediná kópia jedinečnej parnej lokomotívy a odoslaná na roztavenie.
