Železnice a vlaky, ktoré ich vedú, sú v každej krajine symbolom hospodárskeho rozvoja a vedeckého a technologického pokroku. Ale v tretej ríši sa stali vojnovými zbraňami a symbolmi smrti.
Po nástupe k moci Hitler prepojil hospodársky rozvoj s rozšírením dopravnej infraštruktúry. Hlavný podiel bol položený na vývoji autobahnov, ktorých sieť sa v krátkom čase týkala Nemecka. Železničná sieť bola však v pozícii nevlastného syna, až v roku 1937 inžinier Gunther Vins navrhoval jeden z tých megaprojektov, ktorý doslova fascinoval Fuhrera.
Na veľkosti záleží
Išlo o vytvorenie „širokorozchodnej železnice“(Breitspurbahn). Pre vašu informáciu je potrebné objasniť, že na svete je 113 koľají, z ktorých 1435 mm je v Európe uprednostňovaných. V Rusku mala prvá železnica rozchod 1829 mm, ale potom prešla na veľkosť 1524 mm (súčasný ruský štandard 1520 mm sa od nej mierne líši a nevyžaduje si vybavenie vlakov). V USA je „obľúbená veľkosť“1473 mm, v Kanade - 1495 mm, v Španielsku, Portugalsku, Čile a Argentíne - 1676 mm.
Vince navrhol prechod na hrdinskú dráhu 4600 mm (!), Hoci ju neskôr zúžil na 3 000 mm. Takýto prechod si vyžadoval obrovské finančné prostriedky, ale Vinceove vyhliadky boli fascinujúce. Obrovské vlaky s rýchlosťou 200 - 250 km / h mali ísť po novej trati samozrejme so zvýšenou nosnosťou. Prvotriedny dvojposchodový osobný vagón zabezpečoval kinosál s 196 miestami, čitáreň, kaviareň, bar, spoločnú obývaciu izbu a 12 toaliet.
To všetko bolo určené zástupcom „majstrovskej rasy“. Vozidlo podobnej veľkosti pre Ostarbeiters (východných pracovníkov) bolo navrhnuté pre 480 miest, ale stále mal bufet, umývárne a 18 toaliet.
Berúc do úvahy plány územného rozšírenia Ríše sa plánovalo päť hlavných diaľnic: z Paríža do Rostova na Donu (východ-západ), z Hamburgu do Kazani s vetvou do Leningradu (východ-západ-2), z Hamburgu do Istanbulu (sever-juh) Na východ), z Berlína do Ríma (severojužná - rovnobežka) a z Mníchova do Španielska (východ - západ - západ).
Propagačné video:
Po vypuknutí vojny proti ZSSR nemecké velenie vážne narazilo na problém širšieho sovietskeho rozchodu, ktorý spomalil presun vojsk, výzbroje a munície cez okupované územie. A samozrejme, Hitler mal ďalšiu motiváciu na implementáciu Breitspurbahn čo najskôr. Firmy Henschel-Werke a Borsig začali navrhovať lokomotívy so zvýšenou silou, ale vagóny, najmä na prepravu pracovnej sily, boli naopak mimoriadne zjednodušené: otrokov sa teraz malo jazdiť v stoji.
Na jednom z nemeckých skúšobných pozemkov sa koncom roku 1941 dokonca vybudoval experimentálny úsek diaľnice s tromi metrom, ale veci neprekročili projekty z celkom zrejmých dôvodov: dostupné zdroje stačili len na zabezpečenie minimálnej nevyhnutnej prepravy.
Pôsobivé však bolo aj množstvo práce vykonanej na splnenie týchto minimálnych potrieb.
„Šedá“a „Modrá“
V čase, keď sa nacisti dostali k moci, bol cisársky železničný systém parastatálnym podnikom s približne 600 000 zamestnancami. V roku 1937 bol priemysel úplne ovládaný nacistickou vládou, ktorú zastupoval minister dopravy Julius Dorpmüller.
Po zabavení nových území prešli do jeho oddelenia železničné systémy Rakúska, Českej republiky (protektorát Čechy a Morava), Poľska (generálny guvernér).
Začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny začala činnosť železníc na okupovanom území ZSSR vojenská dopravná služba so sídlom vo Varšave a regionálnymi úradmi v Rige, Brest-Litovsku (neskôr Minsku), Ľvove a Poltave (neskôr Dnepropetrovsku).
Avšak ustupujúca sovietska strana opustila diaľnice a železničné zariadenia pre Nemcov, povedzme, v dobrom stave a „šedí“(vo farbe uniformy) vojenskí robotníci sa jednoducho nemohli vyrovnať s opravami.
Výsledkom bolo, že nariadením zo 4. januára 1942 správu železníc na východe prevzali „modlí“civilní pracovníci v železničnej doprave na čele s Wilhelmom Kleimanom.
Stalo sa tak na vrchole sovietskej protiofenzie neďaleko Moskvy, sprevádzané menej úspešnými útokmi Červenej armády v iných sektoroch frontu.
Hitler požiadal Kleimana, aby niekoľkokrát zvýšil objem premávky, a keďže sa to v zásade nedalo dosiahnuť, Kleiman opustil svoju pozíciu.
Činnosť partizánov a podzemných bojovníkov nakoniec ukončila pokusy, ak sa nezvýšili, potom aspoň stabilizovali objem železničnej dopravy. Ako súkromný, ale indikatívny fakt, je potrebné spomenúť činnosti podzemnej skupiny vedúceho železničnej stanice Orsha Konstantin Zaslonov, ktorej členovia, ktorí používajú bane maskované ako uhlie, za tri mesiace vyhodili do vzduchu 93 parných lokomotív.
Apoteóza bola partizánskou operáciou „Železničná vojna“, ktorá sa mala časovo zhodovať s letnou sovietskou ofenzívou z roku 1943, v dôsledku ktorej bola železničná doprava v Bielorusku paralyzovaná na obdobie 15 až 30 dní a celkový objem dopravy sa znížil o 35 - 40%.
Mimochodom, v iných okupovaných krajinách sa Nemci nepriblížili takýmto problémom. V zajatom Poľsku bolo postavených 80 opravárenských skladov a ďalších železničných zariadení, ktoré umožňovali každý deň poslať na sovietsko-nemecké fronty až 800 vlakov (je to ďalšia záležitosť, že neprišli všetky).
Najväčší sklad fungoval v Gniezne na rozlohe 140 hektárov.
V obrovskom opravárenskom komplexe bolo súčasne umiestnených viac ako 50 parných lokomotív s priemernou hmotnosťou 150 ton. Gramofón mal nosnosť 300 ton a mohol ho otáčať iba jedna osoba, čo naznačuje mimoriadne vysokú kvalitu ložísk.
Albert Speer, ríšsky minister vyzbrojovania a munície, ktorý od februára 1942 skutočne dohliadal na celý nemecký priemysel a dopravu, vo svojich spomienkach tvrdil, že ak by spojenci v roku 1944 sústredili bombardovanie na továrne vyrábajúce ložiská, Nemecko by sa vzdalo za tri až štyri mesiace. …
Logika v jeho výpovedi je rovnaká ako v detskom rýme, keď necht vypadol z podkovy koňa veliteľa, kvôli čomu bola bitka stratená. Môžete sa s ňou hádať, alebo môžete súhlasiť.
Nespornou skutočnosťou je, že nemecký vojenský priemysel pracoval celkom efektívne. Rolu tu zohrávala notoricky známa nemecká „objednávka“a schopnosť vytlačiť šťavy zo stoviek tisícov vojnových zajatcov a Ostarbeiters.
Ďalšou účinnou metódou bolo optimalizovať všetko a všetkých. Keďže ropa sa vyžadovala pre tanky a lietadlá, železnice v zásade opustili kvapalné palivo a spoliehali sa na uhlie, ktoré bolo dostupné v dostatočnom množstve v samotnom Nemecku.
„Amerika“pre Fuhrera
Pred vypuknutím druhej svetovej vojny pozostávala železničná flotila z 25 000 lokomotív a ročne sa vyprodukovalo asi 600 nových. Avšak Hitler so svojím maximalizmom po prepuknutí nepriateľstva požadoval výrobu 7,5 tis. Nových lokomotív ročne, čo, samozrejme, bolo nereálne. Čiastočným východom sa stali lokomotívy so štandardizovanými prvkami („kriegslocks“), ktoré boli nútené v zhone, ktoré boli vyrobené v niektorých mesiacoch, 300 kópií. Zároveň, keď nemali šesť, ale 10 hnacích kolies, mohli ťahať o 10% viac bremena ako obvykle.
Na protiľahlom póle nemeckého železničného inžinierstva bol osobný vlak Führera „Fuhrersonderzug“, ktorý sa objavil v dokumentoch pod kódovým menom „Amerika“. V čase mieru pozostával z dvoch lokomotív a 15 vagónov (pre Fuhrera, jeho telesných strážcov, pre zábavu tých z jeho bezprostredného okruhu, dve spálne, dve batožiny a dve autá pre zamestnancov, dve jedálne, konferenčné a tlačové auto) …
Počas obdobia nepriateľstva sa zvyčajne zdržiavali bez tlače, ale k vlaku mohli pripojiť osobnú prepravu jedného z najbližších spolupracovníkov - napríklad Goebbels alebo Keitel. Ale nacista č. 2, Hermann Goering, dostal svoj vlastný vlak, jeho dĺžka bola samozrejme nižšia ako Hitlerov vlak, ale luxus ho prekonal.
Fuhrer trval na tom, že jeho pohyby sa nijakým spôsobom neodrazili v rozvrhu pravidelných vlakov, takže „Amerika“musela často stáť nečinná na železničných uzloch. Postupom času sa však táto zásada upustila a spravidla bola skromnosť, ktorú preukázal Hitler, často zdôvodnená.
Napríklad v lete roku 1941 bolo v Brest-Litovsku postavené tajné zariadenie „Anlagesud“, ktoré malo byť 465 metrov vysoké, 6,5 metrov vysoké a 9 metrov široké. Podľa plánu bol použitý iba raz - 27. augusta 1941 - počas stretnutia medzi Hitlerom a Mussolinim, ktorí ho navštívili.
Vo svojom vlaku Fuhrer často chodil na frontu, ale kvôli prísnemu dodržiavaniu režimu utajenia a prísnej bezpečnosti sa undergroundu nepodarilo priblížiť sa k nemu.
Verí sa, že najúspešnejšou bola sabotáž uskutočnená 8. júna 1942 poľskými partizánmi z domácej armády oblečenými do uniforiem SS. Je pravda, že to nebol Hitlerov vlak, ktorý náhle zmenil svoju trasu, ale zvyčajný vojenský personál, ale pri havárii zahynulo asi 20 vojakov Wehrmachtu.
V roku 1944 sa opäť zo zrejmých dôvodov Hitlerove návštevy na fronte zastavili.
Zvýhodnená genocída
Najtmavšia stránka v histórii cisárskych železníc je spojená s už spomínaným „kriegslok“, ktorý sa zmenil na „vlaky smrti“.
Nacisti, ktorí sa v auguste 1941 pustili do „konečného riešenia židovskej otázky“, sa pokúsili vykonať najrozsiahlejšie akcie holokaustu nie na miestach kompaktného pobytu Židov, ale v špeciálne vybavených koncentračných táboroch. Podľa podmienok zadržania sa tieto koncentračné tábory trochu odlišovali od táborov sovietskych vojnových zajatcov a iných nepriateľov Ríše. Nemeckí železniční pracovníci museli položiť ďalšie diaľnice na príslušné zariadenia a začať skutočné „presídlenie národov“.
Ak by bolo možné okamžite rozlíšiť vojnových zajatcov, na systematizáciu civilného obyvateľstva sa na oblečenie vyšili špeciálne štítky: DA alebo DJ - nemeckí Židia, PJ - poľskí Židia, RO - Poliaci, FA - poľní robotníci a ostarbeitéri atď.
Ľudia odsúdení k zániku boli poučení, aby zobrali so sebou iba to najnutnejšie a … zaplatili cestu do budúceho „miesta bydliska“. Sadzba bola dosť humánna - poplatok za kilometer. Zvyčajne to fungovalo upokojujúco: obete si ani nemysleli, že by im za obvinenie mohlo byť účtovaný poplatok.
Ako jeden z mála pozostalých si Max Ansbacher pripomína: „Boli sme v úplnej nejasnosti, nevieme si predstaviť, kam ideme. V každom kočíku bol strážca, ale boli trénovaní podľa pokynov SS a nebolo možné sa ich na nič spýtať, nemali sme žiadny kontakt. ““
Postupne sa zhoršovali cestovné podmienky a po príchode do tábora sa posledné ilúzie obetí rozptýlili: „Vlaky boli naplnené podľa kapacity. Zomreli priamo vo vlaku, nikto nevyčistil mŕtvych. Keď sme dorazili, dvere sa otvorili a vykrikovali všade: vypadnite! Muži SS vpravo a vľavo so psami: „Rýchlejšie! Rýchlejšie! " Všetko sa hýbalo, bolo to strašidelne desivé. Nikdy nezabudnem".
Jeden z vojnových zajatcov pracujúcich na železnici si pripomenul túto epizódu: „Nemal som právo pristupovať k vlakom, strážili ich muži SS. Hneď by ma zastrelili. Raz bolo horúce leto 1944, vagóny pochádzali z Maďarska. Všetky dvere boli tesne zatvorené a boli otvorené iba malé prieduchy. Videl som, že jedna žena privádza dieťa do tohto okna a kričí: „Voda! Voda! Naplnil som džbán vodou a keď som už stál pri kočiari, muž SS sa opýtal, čo mám teraz robiť. Odpovedal som. Povedal, že keby som neodišiel okamžite, zastrelil by ma. “
V Osvienčime bolo podľa rôznych odhadov usmrtených najväčších „táborov smrti“1,4 až 4 milióny ľudí. A takmer všetky boli privezené po železnici.
Auto nesúhlasu
11. novembra 1918 bolo podpísané Compiegneovo prímerie v ústredí kočiara francúzskeho veliteľa maršala Focha, ktorý zaznamenal porážku Nemecka v prvej svetovej vojne.
Na naliehanie Hitlera 22. júna 1940 v rovnakom náklade podpísali francúzski predstavitelia akt odovzdania svojej krajiny. Potom bolo auto odvezené do Berlína a vystavené pri Brandenburskej bráne.
V apríli 1945 bol rozkazom Fuehrera spálený SS.
Dmitrij MITYURIN