Historicky je Transsib východnou časťou diaľnice, od Miassu (región Čeľabinsk) po Vladivostok. Jeho dĺžka je asi 7 tisíc km. Táto stránka bola postavená v rokoch 1891 až 1916.
25. februára (9. marca 1891), Alexander III podpísal personalizovaný cisársky dekrét, vydaný ministrovi železníc, o výstavbe transsibírskej železnice. Podľa predbežných výpočtov sa predpokladalo, že náklady na výstavbu železnice budú tvoriť 350 miliónov rubľov v zlate (podľa sovietskej encyklopédie sa preto vynaložilo niekoľkokrát viac). Celkové náklady na výstavbu Transsibu v rokoch 1891 až 1916 dosiahli 1,5 miliardy rubľov.
Pohyb vlakov na Transsibe sa začal 21. októbra (3. novembra 1901) po položení „zlatého spojenia“na poslednú časť výstavby čínskej východnej železnice (CER). Pravidelná železničná komunikácia medzi hlavným mestom ríše, Petrohradom a tichomorskými prístavmi Vladivostok a Port Arthur, bola založená 1. júla (14), 1903, aj keď vlaky sa museli prevážať cez Baikal na osobitnom trajekte.
Nepretržitá trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po začiatku pracovného hnutia pozdĺž Circum-Bajkalskej železnice 18. septembra (1. októbra 1904) ao rok neskôr, 16. októbra (29), 1905, Circum-Bajkalská železnica, ako segment Veľkej Sibírskej cesty, bola prijatá v Neustála prevádzka a po prvýkrát v histórii boli vlaky schopné sledovať iba po koľajniciach bez použitia trajektových prechodov z pobrežia Atlantického oceánu na pobrežie Tichého oceánu.
Stavba sa uskutočňovala iba na úkor vlastných zdrojov štátu bez toho, aby prilákala zahraničný kapitál. Na začiatku výstavby bolo zapojených 9 600 ľudí, do roku 1896 už asi 80 000 ľudí. V priemere sa ročne vybudovalo 650 km železničných tratí, od roku 1903 bolo položených viac ako 12 miliónov podvalov, 1 milión ton koľajníc, celková dĺžka vybudovaných železničných mostov a tunelov bola viac ako 100 km.
Propagačné video:
Schéma moderného Transsibu: červená - historická trasa, modrá - severná trasa, zelená - hlavná línia Baikal-Amur, čierna - časť južnej trasy na Sibíri.
Mapa starej transsibírskej železnice s čínskou východnou železnicou (cez Manchuria - moderná Čína).
Stavba bola rozdelená na „sekcie“, etapy výstavby:
Ussuriyskaya cesta (1891-1897)
Vladivostok-Khabarovsk. 769 km.
Západná Sibírska cesta (1892 - 1896)
(Čeľabinsk - Ob). Dĺžka - 1 418 km.
Cesta na strednom Sibíri (1893 - 1899)
(Ob - Irkutsk). Dĺžka - 1 818 km
Cesta Zabaikalskaya (1895
- 1900) (stanica Mysovaya - Sretensk) dĺžka 1 104 km
Čínsko-východná cesta (1897-1904)
Podľa článku VI Portsmouthskej mierovej zmluvy bola v roku 1905 časť tejto trasy medzi Changchunom a Port Arthur postúpená do Japonska.
Okruh Bajkal (1899-1905)
Cesta Amur (1906-1916)
zdroj
Ako vidíte, Transsib nebol vedený od západu na východ (čo je logickejšie z hľadiska logistiky, železničných dodávok z tovární v Urali), ale bol rozdelený na úseky a práca sa vykonávala takmer paralelne. Otázka: Ako boli železnice prepravené do východných častí koľaje? Po mori do Vladivostoku? A ako boli koľajnice dodávané do strednej časti Transsibu? Alebo vybavili násypy, položili podvaly, ktoré potom čakali na položenie koľajníc?
Je to však iba časť otázok. Hlavnou otázkou je rýchlosť výstavby. V skutočnosti bolo v priebehu 14 rokov položených 7 000 km trate. Nejde len o usporiadanie násypov a pláten, ale aj o nespočetných priepustov, mostov cez veľké a malé rieky.
Navrhujem porovnať toto množstvo práce s takmer moderným staveniskom tohto rozsahu:
Hlavná linka Baikal-Amur (BAM).
Hlavná trasa Taishet - Sovetskaya Gavan bola postavená s veľkými prestávkami v rokoch 1938 až 1984. Výstavba centrálnej časti železnice, ktorá sa uskutočnila v zložitých geologických a klimatických podmienkach, trvala viac ako 12 rokov a jedna z najťažších častí: tunel Severomuisky bol uvedený do trvalej prevádzky až v roku 2003.
BAM je takmer o 500 km kratšia ako Transsib v úseku z Taishetu do prístavu Vanino. Dĺžka hlavnej trasy Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km. BAM vedie severne od transsibírskej železnice.
V apríli 1974 bola spoločnosť BAM vyhlásená za stavenisko Komsomol v celej Únii. V skutočnosti je to rok začiatku rozsiahlej výstavby.
Zhrnutím týchto údajov sa ukazuje, že Transsib, dlhá 7 tisíc km, využívajúci iba manuálnu prácu, vozíky a vozíky, bol postavený na 14 rokov. A BAM, s dĺžkou niečo vyše 4 000 km, po takmer 100 rokoch, so všetkou mechanizáciou vo forme rýpadiel, sklápačov, banských zariadení - 11 rokov!
Povedzme, aký je rozdiel v ekonomických systémoch, v prístupe k výstavbe, rozdiel v počte osôb zapojených do výstavby? Transsib bol postavený odsúdenými a BAM - nadšenými členmi Komsomolu. A BAM prechádza cez neprístupnejšie horské oblasti. Možno je však ťažké vysvetliť takýto rozdiel z hľadiska rozdielov v dĺžke tratí dvakrát a technologickej medzery.
S týmto riadkom nechcem spochybňovať čin ľudí tých rokov, našich predkov. V každom prípade zostáva v tom čase veľkým staveniskom Ruska. Ale stále viac a viac verzií sa zdá, že Transsib nebol postavený tak, ako bol obnovený. Vybavené boli iba mosty cez rieky a niektoré úseky cesty. Vo veľkom - to bolo dané do poriadku, alebo jednoducho vykopané. A je na to dôvod myslieť.
Pozrite sa na tieto fotografie stavby Transsibu (1910-1914. Album pohľadov na stavbu strednej časti železnice Amur):
197 míľ. Kariérny postup odsúdených.
197 míľ. Rozvoj zabavenia skupinami odsúdených.
Dojem je, že cesta je vykopaná. Ale podľa oficiálneho hľadiska tejto fotografie je možné, že na okraji priečnej steny z pôdy bola položená železničná trať. Keď pracovníci hodili pôdu lopatami, vysypali sa na plátno a naplnili podvaly. Výsledkom je viditeľný efekt vykopávania cesty.
Ďalší zaujímavý fakt:
V Krasnojarsku bola nájdená stará železničná trať:
Archeológovia Krasnojarsk a Novosibirsk pri vykopávkach na stavbe mosta cez Jenisej objavili časť železnice položenú v 90. rokoch 20. storočia. Zistenie prišlo ako prekvapenie az niekoľkých dôvodov naraz. Po prvé, kvôli svojmu rozsahu: vedci často nachádzajú malé fragmenty starých železničných tratí - koľajnice, pražce, barle, ale toto je prvýkrát, keď sa objavila 100 metrov dlhá cesta.
Po druhé, železničná trať bola skrytá hlboko pod zemou - pod jeden a pol metra vrstvy pôdy.
Dĺžka úseku železničnej trate, ktorá sa nachádza vedľa Transsibu, je asi 100 metrov. Všimnite si, že archeológovia ho našli pod pomerne silnou vrstvou pôdy - hlbšou ako 1,5 metra.
Prečo ste nepoužívali železničné koľajnice? V čase nedostatku železa mali hodnotu zlata. Neverím, že to jednoducho vzali a pochovali. Ak to porovnáme s témou predstavených budov, obraz je katastrofický. Alebo celá táto zemina, hlina, padla zhora (zaprášený kozmický mrak, obrovská kométa?) Alebo vystupuje z hĺbky vody a bahna. Pri zemetraseních (mal som poznámku o tomto mechanizme) alebo s väčšou kataklyzmou.
***
Ďalšie pozorovanie:
V roku 1822 Krasnojarsk získal štatút mesta a stal sa hlavným mestom provincie Jenisej.
A pred Transibom nie je jedno desaťročie. Neexistujú žiadne predpoklady na presun kapitálu. Alebo už bol? V 40. rokoch 19. storočia došlo k kataklyzme a obnovená bola na konci 19. storočia. za pouhých 10 rokov!
Obchodná a dopravná trasa pred výstavbou Transsibu prešla Yeniseisk: Ob-Yenisei Canal. Staroveká vodná cesta na Sibíri
***
Ďalšia skutočnosť v prospech staroveku železnice. Trans-Sibírsky bol prinesený k jazeru Bajkal, bol vypustený obrovský trajekt, nejako privezený z Anglicka a prepravujúci vlaky, až potom bola postavená železnica Circum-Bajkal. Nebolo možné ho hneď postaviť? Pravdepodobne starodávna železnica išla po mieste, kde sa chyba vytvorila a naplnila vodou, ktorá sa stala Bajkalom (na starých mapách nie je v tejto veľkosti).
Sledujte zvláštnosti železnice od 35. minúty
***
Nezabudnite si pozrieť tieto videá nižšie! Neexistujúce železnice sú zobrazené na mapách 18. storočia:
Odkazy na mapy zobrazujúce železnice východnej Európy a Ruska v 18. storočí:
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
Skeptici tvrdia, že tieto karty boli vydané koncom 19. storočia. a ukazuje cesty toho času, hoci dátumy máp sú 1772. Mapy obyčajne zobrazujú stav území toho obdobia, do ktorého patria informácie o cestách, mestách a krajinách. Neprekrývajte moderné cesty na starých mapách so starými hranicami. Aj keď sa vezme do úvahy skutočnosť, že na mape z roku 1883 sú zobrazené železničné cesty, ktoré ešte neboli vybudované.
Odkazy na „železnicu“(železnica - železnica)) v zdrojoch možno vysledovať už po storočiach až do roku 1600.
Čitatelia mi povedali verziu, že väčšina starých cirkví sú pravdepodobne starými železničnými stanicami. Presvedčte sa sami, veľa železničných staníc, starších aj súčasných, je vo svojej architektúre veľmi podobné kostolom. Kopulovité konštrukcie centrálnych budov, oblúkov, veží atď.
Mal som článok: Ozy a Zmievy Shafts. Obsahuje videá zo Shukach s verziou, že hadovité šachty sú pozostatkami starobylých železničných hrádzí.
***
Najpravdepodobnejšie bolo obdobie, keď v niektorých prípadoch zahynula celá technicky (nie technologicky) vyspelá civilizácia. Táto úroveň je zhruba opísaná v niektorých prácach J. Verneho. Úroveň inžinierstva + použitie jednoduchých technológií. Stredovekí roboti, sudové orgány, orgány atď. Hovoria o úrovni špecialistov. A bez ciest a logistiky nebolo možné vybudovať takúto civilizáciu.
Autor: sibved