Ako to! Ako veľmi som videl všetko na internete, ale keď som uvidel tento model, myslel som si, že niekto má fantáziu! Bolo potrebné vyrobiť taký zázračný čln z fantasy filmu. A ani po príspevku o Beljanoch, ruskej drevenej lietadlovej lodi, mi nikdy nenapadlo, že ide o skutočnú bojovú loď. Poďme zistiť históriu okrúhlych lodí Popova.
V druhej polovici roku 1869 minister vojny generál Milyutin D. A. dal povolenie nastoliť otázku „stavby obrnených lodí na juhu Ruska“a opäť išlo iba o posilnenie obrany Kerčského prielivu a ústia Dnepra-Bugu. Počas predbežnej štúdie problému na ministerstve námorníctva A. A. Popova. navrhla vyriešiť pomocou okrúhlych súdov:
"Nepriateľ, ktorý sa odváži zaútočiť na naše pobrežné opevnenie, si na to môže trúfnuť iba s použitím zbraní najväčšieho kalibru, ktoré budú v tom čase možné prakticky." Aby sme to odzrkadlili, musíme mať také zbrane, a preto pri navrhovaní lodí, ktoré slúžia na doplnenie našej ochrany pobrežia ako obrábacie stroje pre zbrane, musíme pre ich výzbroj zvoliť delostrelectvo s najväčším z kalibrov, ktoré máme: preto sa navrhuje umiestniť 11 d na projektovanú loď. Pištole s puškou (280 mm) alebo hladké delá 20 d (508 mm). Zmenšovanie dĺžky so zväčšujúcou sa šírkou plavidla môže znížiť jeho náklady a zvýšiť výtlak. Po dovezení tejto axiómy na jej konečný stupeň, tj. Pri vyrovnaní dĺžky a šírky, dosiahneme najpriaznivejšie podmienky z hľadiska nákladov a posunu. Preto sú všetky jeho vodorysky tvorené z kruhov. Zo všetkých lodí je typ monitora najmenej náchylný na rolovanie a má najmenšiu plochu na pokrytie pancierom; navrhnutá nádoba ako stojan na náradie má monitor; v strede má pevnú vežu, krytú pancierom, ako aj bočnú a palubnú časť lode … Aj keď kruhové útvary vodných línií nepredstavujú priaznivé podmienky pre vysoké rýchlosti, tento nedostatok je plne kompenzovaný absenciou prekážok pre pohyblivosť a nadmerný posun. Pre plné využitie agility dostal projektovaný typ dve vrtule a nadmerný výtlak stroj zaťažil … “ako obrábací stroj existuje monitor; v strede má pevnú vežu, krytú pancierom, ako aj bočnú a palubnú časť lode … Aj keď kruhové útvary vodných línií nepredstavujú priaznivé podmienky pre vysoké rýchlosti, tento nedostatok je plne kompenzovaný absenciou prekážok pre pohyblivosť a nadmerný posun. Pre plné využitie agility dostal projektovaný typ dve vrtule a nadmerný výtlak stroj zaťažil … “ako obrábací stroj existuje monitor; v strede má stacionárnu vežu pokrytú pancierom, ako aj bočnú a palubnú časť lode … Aj keď kruhové útvary vodných línií nepredstavujú priaznivé podmienky pre vysoké rýchlosti, táto nevýhoda je plne kompenzovaná absenciou prekážok pre pohyblivosť a nadmerný posun. Pre plné využitie agility dostal projektovaný typ dve vrtule a nadmerný výtlak stroj zaťažil … “navrhnutý typ dostal dve skrutky a nadmerný posun stroj zaťažil … “navrhnutý typ dostal dve skrutky a nadmerný posun stroj zaťažil … “
Okrúhle nádoby boli vytvorené v staroveku a používali ich rôzne národy. V roku 1868 Angličan Elder navrhol originálne okrúhle plavidlo. V podvodnej časti boli jeho obrysy sférické: zmenšil sa zvlhčený povrch a následne sa znížila aj odolnosť voči vode. Vynálezca navrhol použiť ju ako bitevnú loď, „nosič najväčších zbraní kalibru s pokojným rozstupom a skvelou stabilitou“. Bol to Elder, v niektorých vtedajších publikáciách, ktorý bol nazývaný otcom myšlienky okrúhlej bitevnej lode. Ale návrhy boli výrazne odlišné: spodná časť „monitora“Popova bola plochá, a preto mala výrazne nižší ponor
Súdiac podľa udalostí, ktoré sa odohrali ďalej, tento návrh okamžite zaujal vedenie námorného oddelenia; na testovanie správania neobvyklej nádoby vo vode Krabbe N. K. okamžite povolený na výrobu modelu v plnej mierke: kruhový čln s priemerom 3,35 m, s dvoma parnými strojmi, dočasne odstránený z pracovných člnov v Kronštadte.
Problém, ktorý sa Popov chystal vyriešiť, pozostával z troch kľúčových bodov. Prvou je konštrukcia lode schopnej niesť ťažké zbrane, ktorá by s palubnou salvou nepadla na bok. Druhou je úspora materiálnych zdrojov, pretože cárova pokladnica bola počas krymskej vojny dosť prázdna. Treťou je maximálna možná kompenzácia posunu pre malé celkové rozmery. Podľa predstavy viceadmirála sa všetky tri problémy vyriešili celkom jednoducho: bolo potrebné vymyslieť konštrukciu, v ktorej bola rovnaká šírka a dĺžka lode, to znamená, že paluba bola okrúhla.
Propagačné video:
Projekt Popov sa zdal pre námorné oddelenie veľmi atraktívny, pretože mohol uspokojiť požiadavky Alexandra II - schopnosť niesť zbrane kalibru 280 mm a ponoru 3,3 m. Výsledkom bol zostrojený experimentálny model, ktorého testy boli úspešné. Cisár schválil začatie prác na prvej „popovke“- bojovej lodi „Novgorod“, ktorej priemer mal byť 46 m. Na základe „novgorodského“návrhu sa plánovalo vytvoriť základ obranných rezerv - 10 lodí malo iniciovať obnovu celej čiernomorskej flotily.
Bitevná loď Novgorod na sklze.
Zhromaždenie „Novgorodu“v Nikolajevskej admirality sa začalo 29. marca 1872 pod vedením A. V. Mordvinova. a ťahalo sa to rok. Boli porušené prepravné poriadky z oblasti Volžskij a Petrohradu. Robotníci zhromaždení po celom Rusku sa ukázali ako neskúsení. Bol nedostatok kovospracujúcich strojov a ručného náradia, ktoré boli opäť privezené z Anglicka. Aj v Anglicku bolo potrebné objednať časť stavebného dreva - dodávatelia požadovali za tento materiál také množstvo, že sa ukázalo byť lacnejšie nakúpiť a odtiaľ dopraviť ruské guľatiny. Pripravenosť kotlov a parných strojov sa oneskorila o viac ako 3 mesiace: inštalácia prvého zo strojov sa začala až 27. októbra. Po zdĺhavých rokovaniach s úradmi bolo možné posunúť dátum spustenia lode, teraz už s nainštalovanými, otestovanými mechanizmami. Navyše,kvôli túžbe generála admirála byť prítomný pri zostupe a testoch sa načasovanie pripravenosti „Novgorodu“muselo viazať na dátum jeho príchodu!
Nával admirality v prvých pár mesiacoch roku 1873 bol nepredstaviteľný: asi 2 000 pracovníkov denne, bez ohľadu na sviatky, zhromaždilo popovku nepretržite. Veľkovojvoda sa nad staviteľmi zľutoval v marci a dátum príchodu posunul na koniec mája. V nasledujúcich troch mesiacoch sa pracovalo pokojnejšie. „Novgorod“21. mája slávnostne vystúpil na vodu. Prvá čiernomorská bojová loď sa stala zároveň prvou ruskou veľkou loďou, ktorá bola vypustená s pancierom a so všetkými mechanizmami.
Sada trupu "Novgorod" bola vykonaná podľa zátvorkovaného šachovnicového systému. Pozostávalo z identických radiálnych rámov a nosníkov - „kruhových vnútorných kýlov“. Uzavreté vonkajším a vnútorným železným plášťom tvorili dvojité vodotesné dno a s kruhovou vnútornou prepážkou - rovnaká strana. Takto bola zaistená vysoká na tú dobu úroveň nepotopiteľnosti lode. Súčasťou špeciálne vystuženej súpravy bol základ pre kotly a mechanizmy. Pásy vnútornej kože boli umiestnené naprieč a vonkajšie - pozdĺž lode, čo umožnilo používať bežné štandardné úzke plechy počas montáže bez toho, aby sa uchýlili k strihaniu „z veľkých drahých plechov“. Bočné pancierové dosky boli inštalované do dvoch pásov: pre spodný sa použili dosky s priemerom 178 mm, pre horný sa použili dosky s priemerom 229 mm. Aby sa zjednodušilo nastavenie dosiek pozdĺž obrysu trupu, ktorý mal dvojité prehnutie, boli inštalované zvisle, s rovnakým zakrivením a boli zvonku opláštené drevenými čakrami. Pancier bol pripevnený k puzdru na kovových kanáloch a teakovej výstelke, ktorá sa rovnala 51 mm doskám, čo sa týka „sily odporu“.
Okrúhly rám trupu, ktorý má v zádi jediný výčnelok, bol pokrytý vypuklou palubou, ktorá pozostávala z troch vrstiev železných plechov. Hrúbka vnútorných listov je 19 milimetrov, zvyšok je 25,4 milimetra. Pre ľahký pohyb dostali vonkajšie listy paluby špeciálny zárez. V strede bola inštalovaná kruhová barbeta, ktorá sa vo všetkých dokumentoch nazývala „pevná otvorená veža“. Pri rezervácii sa použili rovnaké listy ako pri hornom bočnom páse. Boli tu nainštalované dve pušky s puškou s priemerom 280 mm s hmotnosťou 26 ton. Každý delostrelecký vrch bol navádzaný a strieľal nezávisle. Munícia sa napájala cez stredový poklop („potrubie“) vyrobený v strede barbety. Stroje sa pohybovali na špeciálnych plošinách okolo prielezu.
V prove popovky bola železná eliptická nadstavba, ktorá hrala úlohu neozbrojeného voľného boku. Bola v ňom umiestnená kabína veliteľa, dozorňa a obytné priestory pre posádku, zvyšok námorníkov sa nachádzal pod nadstavbou na sklopnej palube. Kabíny mechanikov boli usporiadané priamo pod vežou. Popovka nemala veliteľskú vežu. Kompas a volant boli umiestnené za barbetom na svetelnom pódiu a „bojový volant“- za strešnou šachtou, pod palubou. Malé formácie voľných bokov a paluby umožnili zaobísť sa bez davitov. Parné člny, jachty so štyrmi a šiestimi veslami, boli zdvihnuté na palubu pomocou lyžín vybavených valcami. Yalas boli inštalovaní na zadnej časti lode na skladacie železné bloky.
Elektráreň lode pozostávala zo šiestich horizontálnych parných strojov Wolfe a ôsmich valcových požiarnych rúrkových kotlov inštalovaných symetricky k stredovej rovine v dvoch strojovniach a dvoch kotolniach. Každý stroj poháňal samostatnú štvorlistú vrtuľu, ktorú navrhol Griffith. Uhoľné jamy sa nachádzali medzi dvojitou stranou a kotolňami. Svetlík strojovne a základňa komínov boli pancierované doskami 152 mm.
Vetranie priestorov bolo podľa projektanta vykonané najlepším spôsobom. V kotolniach boli dva vzduchové kanály, ktorých zásuvky boli vyvedené v blízkosti komínov v pároch, strojovne - svetlík vyrobený v korme. Prirodzené vetranie sa uskutočňovalo cez poklop v barbete, umelé vetranie pomocou dvoch ventilátorových strojov.
Viceadmirál bojovej lode Popov.
Celý kov a väčšina mechanizmov bola domácej výroby. V Anglicku zakúpili iba parný vrátok a požiarne čerpadlo slúžiace na odtokový systém nepriepustných priestorov lode, ktoré navrhol poručík S. O. Makarov. (systém obsahoval hlavné potrubie prechádzajúce cez druhé dno a spojené so všetkými oddeleniami samostatnými hadicami).
Popovka sa počas výstavby zväčšila v priemere o 1 500 mm. Stalo sa tak v súvislosti s vertikálnym umiestnením pancierových dosiek, ktoré spôsobilo rozšírenie trupu pri jeho následnom opláštení čakrami a potom dreveným opláštením. Viceadmirál N. A. Arkas navrhol vyrobiť podobný obklad a potom pokryť podmorskú časť medenými plechmi. Hlavný veliteľ čiernomorskej flotily a prístavov. To všetko sa dialo na sklze. Byrdove liatinové skrutky, ktoré si objednal Byrd, museli byť nahradené bronzovými. Na ochranu plochého dna pred poškodením v prípade možného uzemnenia a tiež na zníženie kolísania výšky tónu bola popovka dodávaná s pozdĺžnymi vonkajšími kýlmi. Podľa projektu ich bolo sedem a počas výstavby sa ich počet zvýšil na dvanásť. Výška 200 mm. V dôsledku „vylepšenia“sa zdvihový objem zvýšil o 400 ton a ponor o 300 mm.
Po zostupe, o tri dni neskôr, bojová loď rozdelila páry a išla sama. Vďaka neskúsenému veleniu stroja a polovičnej rýchlosti strojov (namiesto 100 - 120 ot./min. 62) vyvinula popovka rýchlosť 6 uzlov - „nie horšiu ako baltské monitory“, uviedol pre Petrohrad AA Popov. Na oficiálnych pokusoch, ktoré sa uskutočnili začiatkom augusta, pri 104 otáčkach za minútu dosiahla loď rýchlosť 7 uzlov. Spotreba uhlia zároveň v závislosti od jeho kvality dosiahla 1,6-2 tony za hodinu. Testy nikdy neboli dokončené v plnom rozsahu, v zhone s prípravou Novgorodu na kráľovskú kontrolu; neurčil ani silu indikátora strojov, komisia to v zhone uznala za uspokojivú.
Potom námorné oddelenie urobilo ďalšie rozhodnutie - zohľadnilo chyby a nedostatky „Novgorodu“pri vývoji novej bojovej lode „viceadmirála Popova“, ktorá sa stala ďalšou medzistupňou kňazovej „trilógie“.
Nový nápad spoločnosti Popov ukázal dobré výsledky na testovacích strelniciach, ale prevádzkové schopnosti popovky boli stále jej slabou stránkou, a to aj napriek všetkej snahe konštruktéra prispôsobiť svoju loď dlhým námorným prechodom. Počas vojny s Tureckom v roku 1877 sa táto chyba preukázala viac než zreteľne.
Takmer celú vojnu obe Popovove lode stáli na ceste pri obrane Odesy. Iba raz bolo nevyhnutné preventívne zasiahnuť turecké lode, ktoré sa nachádzali nebezpečne blízko mínových polí na pobreží. „Novgorod“ani „viceadmirál Popov“sa bitky nemohli zúčastniť, pretože jednoducho nedobehli nepriateľské lode, ktoré však v bojovej sile boli pre nich nižšie. V súvislosti s týmto incidentom bola zvolaná komisia, ktorá dospela k záveru, že guľaté lode nemôžu bojovať pri pobreží.
S ukončením rusko-tureckej vojny sa začala posledná etapa stavby lodí Popov. Začalo to potrebou vytvoriť novú cisársku jachtu, pretože stará Livadia havarovala.
Najnovší projekt spoločnosti Popov zahŕňal nielen zabezpečenie stability, nepotopiteľnosti, bezpečnosti a pohodlia lode, ale aj vynikajúce údaje o rýchlosti - minimálne 14 uzlov! Stavba lode sa uskutočňovala v Anglicku spolu so spoločnosťou „John Elder & K“. Podľa zmluvy malo plavidlo vyvinúť 15 uzlov, inak dodávateľovi hrozili vysoké pokuty.
Termín stavby lode bol v angličtine krátky: konečný termín dodania bol 1. júl 1880. Navyše po podpise zmluvy počas audiencie u veľkovojvodu Konštantína Nikolajeviča ponúkol Pierce odovzdanie jachty v predstihu! Práce v lodenici, ktorá sa nachádzala vo Ferrole (na okraji mesta Glasgow, na rieke Clyde), sa začali okamžite po podpísaní všetkých dokumentov. O mesiac neskôr autor projektu, Gulyaev E. E., poverený dohľadom nad stavbou, informoval o výrobe šablón pre kovové konštrukcie a dokončení prípravy sklzu. Dve tretiny súpravy druhého dna boli nitované začiatkom novembra … Potom opäť zasiahol A. A. Popov, ktorý získal najvyššie povolenie na dokončenie priestorov jachty v Anglicku. Popov to motivoval skutočnosťou, že „je žiaduce vyskúšať loď v jej hotovej podobe“a vykonávanie takýchto prác v Nikolajevskej admirality bude stáť príliš veľa. 10. novembra bola podpísaná ďalšia zmluva: stavitelia lodí dostali nielen dodatočnú platbu, ale aj skutočnú príležitosť v prípade potreby posunúť dátumy pripravenosti jachty. Napriek tomu práce pokračovali podľa pôvodných plánov.
5. januára 1880 bola jachta pod menom „Livadia“zaradená do zoznamov lodí flotily a o 10 dní neskôr bol ustanovený veliteľ - kapitán 1. hodnosti Vogak I. K. (bývalý prvý veliteľ „Novgorodu“a „Petra Veľkého“) … Loď bola oficiálne položená 25. marca; v tomto čase sa už inštalovalo obloženie trupu. O štyri mesiace neskôr, 25. júna, bola jachta uvedená na trh. Na slávnostný ceremoniál dorazil veľkovojvoda Alexej Alexandrovič (ktorý sa neskôr stal generálnym admirálom ruskej flotily, dôsledným zástancom AA Popov).
Jachta „Livadia“, ktorá bola uvedená na trh s vysokou pripravenosťou, s komplexom vrtule a kormidla a nadstavbami, mala taký originálny vzhľad, že „Time“, ktorá na svojich stránkach tradične neobsahovala kresby domácich lodí, urobila výnimku. Toto plavidlo s dvojitým trupom bolo novinármi obrazne opísané ako „goby na halibute“.
Celkové usporiadanie jachty „Livadia“: a - pozdĺžny rez; b - plán nákladného priestoru; c - rez pozdĺž rámu strednej lode.
Dizajn spodného trupu (námorníci ho nazývali „palacinka“) bol jedinečný. Vyvinutý na základe skúseností získaných pri stavbe popovki poskytoval bezprecedentnú úroveň nepotopiteľnosti. Druhé dno, vo výške 1,07 metra od platne v strede lodí a na končatinách 0,76 metra, sa tiahlo po celej dĺžke. Bol rozdelený na 40 vodotesných oddelení; po celej strane prebiehali dva pozdĺžne zvislé priedely, priestor medzi bočnou a priedelmi bol tiež rozdelený na 40 priehradiek. Pontón, pokrytý konvexnou palubou v tvare obráteného taniera, slúžil ako prstencový pevný základ pre hornú časť lode, kde sa nachádzali obytné priestory, ako aj kráľovské byty, a druhé dno slúžilo ako základ pre tri vertikálne parné stroje s dvojnásobným rozpínaním pary (projektovaná kapacita každého 3 500 hp.) …) a 10 valcových kotlov. V pontóne sa nachádzali uhoľné jamy, pomocné mechanizmy, sklady lodí …
Museli sa prekonať značné ťažkosti pri určovaní miestnej a všeobecnej pevnosti oceľových konštrukcií pontónu, spojenia trupov (kruhový výplet), ktoré ich vyvolali. problémy s ich poskytovaním. Na počesť anglického a ruského inžiniera sa tieto ťažkosti zväčša podarilo prekonať. Celá súprava bola vyrobená z mäkkej ocele „Siemens“, priedely a pontónové opláštenie - zo železných plechov; opláštenie samotnej jachty a paluby sú borovicové. Výška jachty od kýlu po strechu horných nadstavieb bola 14 metrov. Osobitná pozornosť sa venovala problematike uplatňovania hnacej sily. Pri stavbe jachty „Livadia“bol do konca roku 1879 namontovaný oceľový model s vlastným pohonom v mierke 1:10, ktorý bol testovaný až do jari budúceho roka. Na zmenšenom modeli bolo vypracované umiestnenie skrutiek, rozmery a rozstup. Skúšobný postup vyvinul Tiedemann,a experimenty uskutočnili anglickí aj ruskí inžinieri. Výsledkom bolo, že zadné rúry hriadeľov boli vyvedené takým spôsobom, že vrtule jachty boli väčšinou pod dnom a stredná vrtuľa, ako u viceadmirála Popova, bola inštalovaná o 760 mm ďalej od zádi a hlbšie ako bočné. Priemer každej vrtule so štyrmi lopatkami bol 4,72 metra, priemerné stúpanie bolo 3,81 metra, zvyšok bol 6,25 metra; materiálom pre ne bol mangánový bronz.
Priestory boli osvetlené elektrickými sviečkami Yablochkov; elektrické zariadenie bolo dodané z Ruska. Celá jachta mala vodovodné rozvody, 23 pomocných parných mechanizmov a pohon kormidla. Podobne ako pri popovkách bolo na moste nainštalované zariadenie na manévrovanie lode pomocou palubných vozidiel. Ako lávijské plavidlo Livadie v Anglicku boli objednané tri veľké mahagónové parné člny, ktorých dĺžka bola 8,5 m, 9,8 m a 11,9 m. Veslárske plavidlá boli použité od zosnulej Livadie. Celkový objem hál, salónov a kabín určených pre kráľa a jeho družinu bol 3950 m3, čo je 6,7-krát viac ako v prípade jeho predchodcu. Obrovská „prijímacia miestnosť“cisára, vysoká asi 4 metre, pripomínala miestnosti Ľudovíta XVI vo Fontainebleau. V prijímacej miestnosti bola umiestnená aj pracovná fontána a okolité kvetinové záhony …
Obývacia izba umiestnená na strednej palube bola zariadená v krymsko-tatárskom duchu a zvyšok priestorov bol zariadený v modernom anglickom štýle. Výzdoba veliteľských miestností a dôstojníckych kabín nebola zahrnutá v zmluvách a mala sa vykonať po príchode jachty do Čierneho mora.
Napriek „originálnemu dizajnu“vyzeralo plavidlo zvonka vynikajúco, elegantný trup bol pokrytý lesklým čiernym lakom a svetlošedý pontón prakticky splýval s povrchom vody.
Dokončenie stavby jachty na hladine trvalo takmer tri mesiace. V auguste boli naložené všetky kotly (cez pontón bolo nainštalovaných 8 troj pecových kotlov, ďalšie dva polovičné kotly - po stranách za nimi) a začiatkom septembra hlavné stroje, ktoré sa testovali na kotviacich linkách 10. - 19. augusta. Na týchto prácach sa zúčastnili generálmajor A. I. Sokolov, ktorý bol predvolaný do Anglicka. a Zarubin I. I. - najskúsenejší námorní strojní inžinieri.
24. septembra opustili Livadia pod vedením Pierceho a posádky továrne lodenice a stredným autom zamierili po rieke do Greenocku; pre prípad, že by to vyhrali tri remorkéry. V ten istý deň loď vstúpila do zátoky a ľahko dosiahla 12 uzlov.
Tiedemann, hlavný konzultant, poznamenal, že loď bola dobre udržiavaná v kurze a podobne ako loď poslúchla kormidlo. Na druhý deň sa uskutočnili továrenské skúšky. Na jachtu bolo pozvaných niekoľko ruských dôstojníkov a tiež 12 námorníkov z posádky pridelenej k jachte. Podľa A. I. Sokolov. dokázal vyvinúť rýchlosť 15 uzlov, zatiaľ čo sa blížil vietor!
Dňa 26. sa uskutočnil oficiálny šesťhodinový test, na ktorý Pierce pozval komisiu námorného ministerstva na čele s viceadmirálom I. F. Lichačovom. Priemerná rýchlosť „Livadie“bola 14,88 uzlov s kapacitou 10,2 tisíc litrov. od.; kvôli rozdielu v stúpaní skrutiek stroje pracovali s rôznym počtom otáčok: na palube pri 84, v priemere 90 otáčok za minútu. Tiedemann si všimol, že počas prevádzky bol polomer cirkulácie všetkých troch strojov „trochu veľký“, ale považoval to za nepodstatné, pretože existovala možnosť otáčania pomocou bočných skrutiek „v oveľa menšom priestore“. Testy jachty na meranej míle sa uskutočnili 27. septembra: podľa priemerných údajov 6 jázd bola maximálna rýchlosť 15 725 uzlov a výkon 12354 koní. A to za predpokladu, že počas dokončovania stavby bol trup lode trochu zarastený a sedel o niečo hlbšie, ako sa očakávalo,kvôli ťažšej vnútornej výzdobe a nadstavbe. Ponor mal 2,1 metra a výtlak bol 4420 ton.
Výpočty a experimenty sa potvrdili. Všetci boli šťastní. Firme bolo vyplatených 2,7 milióna rubľov, z toho 414 tisíc rubľov bonusov. Všetky európske noviny písali o A. A. Popovovi. a Gulyaev E. V.
Na konci testov sa ruský tím presunul do Livadie, ktorá pricestovala v auguste z pobaltskej flotily (personál bol prekročený a pozostával z 24 dôstojníkov, 321 nižších hodností). Jachta bola prijatá z lodenice 30. septembra a ona okamžite, zdvihla zdvihák a vlajku, začala svoju kampaň.
Počas trajektu do Čierneho mora sa plánovalo vycvičiť posádku.
Trek až do polnoci 8. októbra prešiel za priaznivých podmienok rýchlosťou asi 12 uzlov. Vietor, ktorý v noci stúpal, rýchlo zosilnel a objavila sa silná vlna hlavy. Od druhej hodiny ráno začali vlny narážať do luku pontónu - tieto, spočiatku zriedkavé údery, sa stávali čoraz častejšie so zvyšovaním výšky vĺn a zväčšovaním vetra. Mŕtvica bola prinútená znížiť na 4 uzly, ale údery neustávali. Reed, ktorý bol pri hodnotení veľmi zdržanlivý, napísal: „údery na ploché dno boli občas hrozné …“I. K. Vogak vo svojej správe uviedol to isté: „… jeden z úderov bol obzvlášť silný a na každého zapôsobil ako úder tvrdým predmetom …“O 10. hodine ráno sa ukázalo, že prvé oddelenie s dvojitým dnom bolo zaplavené; musel urgentne zmeniť smer a ísť do prístavu Ferrol (Španielsko).
Výška vĺn podľa očitých svedkov dosiahla 6 - 7 metrov, vála súčasne nepresiahla 3,5 stupňa na palube a stúpanie - 9 stupňov v rozpätí 5,5 stupňa v prove a 3,5 stupňa v korme. Skrutky neboli odkryté. „Na loď nič nespadlo“- znelo v správe veliteľa: vysoký svietnik a prestieranie zostali nehybné, akoby bol pokojný, nevyliala sa ani voda v pohároch, ani polievka v miskách.
Ako Livadia na čele so skúsenými námorníkmi zasiahla samotné centrum búrky a zároveň kráčala proti vlne? Je to o to nepochopiteľnejšie, keď si uvedomíte, že na palube boli stavitelia lodí, ktorí už počas skúšok naznačovali, že jachta je dobrá „s nie príliš veľkými vlnami“. Ako poznamenal kapitán druhého stupňa V. P. Verchovskij, člen výberovej komisie, „jachta nikdy nebola určená na navigáciu v oceánoch, a preto Čierne more stačí na posúdenie jej kvalít … každopádne nie je dôvod vystavovať ju denným účinkom prudkej búrky pri Čiernom mori. Najväčší prechod na Poti z Odesy … jachta to ľahko zvládne o 30 - 35 hodín a nebude potrebné urgentne opustiť prístav v samej búrke … “
Reed sa odvoláva na admirála generála, ktorý veril, že by si človek nemal nechať ujsť príležitosť a „podrobiť sa testu a preto bola jachta odoslaná až k samotným ústam Biskajskej búrky“. Píše o tom aj Verchovský, ale diplomatickejšie: „boli takí, ktorí sa chceli stretnúť … búrka, chceli, aby sme boli týraní, aby vzrušenie a vietor boli silnejšie … a bez toho … je nemožný úplný úsudok o kvalitách lode …“. Či sa sám vedúci plavby rozhodol pre takúto „skúšku“alebo mu bolo poradené a pomohlo, zostáva neznáme.
Potápači v zátoke Ferrol našli na ľavej strane v prove pontónu 5 metrov dlhý zub s prasklinami a slzami v krycích listoch, zlomené a ohnuté rámy. Jedno dvojité dno a päť palubných oddelení bolo zaplavených. Za pôvodcu škôd sa pôvodne považovala kolízia s troskami a bola odoslaná správa do „Vládneho vestníka“, avšak po podrobnejšom preskúmaní prišli zahraniční aj ruskí odborníci k záveru, že škodu spôsobili vlny!
Opravu musela posádka vykonať na hladine pod vedením strojných inžinierov lode: európske doky nemohli pojať Livadiu a Standfilskiy sa práve opravoval v Sevastopole.
Iba o sedem a pol mesiaca neskôr jachta opustila španielsky prístav a pokračovala v plavbe 26. apríla 1881. Teraz kampaň viedol viceadmirál I. A. Shestakov. Kráčali sme opatrne a nenáhlivo, schovávali sme sa pred nepriaznivým počasím v prístavoch alebo pod brehom. Livadia vstúpila do zálivu Sevastopoľ 27. mája ráno. 3890 míľ bolo najazdených za 381 prevádzkových hodín, pričom sa spotrebovalo viac ako 2,9 tisíc ton uhlia. Shestakov I. A. v osobitnej poznámke poznamenal ľahkosť ovládania, rovnosť kurzu, nedostatok rolovania a pohodlie. Konštatoval však, že aj pri miernom opuchnutí, bez ohľadu na rýchlosť, „palacinka škubala od úderov do lícnych kostí“a s prichádzajúcim vzrušením „boli nárazy do nosa veľmi zreteľné“, zatiaľ čo nadstavba vibrovala. Napriek tomu považoval admirál starostlivo a dobre urobenú jachtu za „hodnú existencie“.však … po testovaní „za iného počasia“.
„Livadia“, keď sa určoval jej osud, vykonala, ako sa ukázalo, svoju jedinú plavbu cez Čierne more. 29. mája sa pod vlajkou veliteľa čiernomorskej flotily presunula jachta do Jalty a po prijatí generálneho admirála a jeho brata, veľkovojvodu Michaila Nikolaeviča, odišla na palubu do Batumu, odkiaľ sa o tri dni vrátila. Cestujúci mali smolu: bola búrka a nadstavby sa otriasali nárazmi na pontón vĺn.
V polovici júna bola jachta vyzdvihnutá v doku Standfil. Tam ju vyšetrili členovia komisie menovanej veľkovojvodom Alexejom Alexandrovičom, novým vedúcim námorného oddelenia. Komisia potvrdila názor, ktorý sa vyvinul už vo Ferrole, a uznala, že škody boli spôsobené nárazom vĺn. Konštrukcia pontónového trupu, najmä v prove, sa považovala za neuspokojivú, aby odolávala takýmto úderom. Technický výbor pre námorné otázky súhlasil s týmito závermi. Bolo nariadené „pre bezpečné plávanie“, aby sa všetky poškodené časti vymenili za nové s výstužou v prove súpravy.
Počas pobytu v lavici obžalovaných (tri týždne) bola podmorská časť pontónu iba vyčistená od zelene a mušlí a potom bola vymaľovaná. Neuskutočnili sa nijaké opravy, na praskliny obkladových listov sa uložili iba tri dosky. Do tejto doby sa vedenie ministerstva rozhodlo uskutočniť opakované skúšky na mori podľa špeciálne vyvinutého pokynu.
3. - 12. augusta prekonala jachta „Livadia“meranú míľu neďaleko Sevastopolu 136-krát. V tomto procese bolo odobratých 312 diagramov, orezávanie a ponor boli starostlivo udržiavané na konštantnej úrovni. Pred skúškou na maximálnu rýchlosť bola jachta pripravovaná niekoľko dní, nepodarilo sa však dosiahnuť rýchlosť 15 uzlov. S najvyšším výkonom vyvinutým strojmi (9837 konských síl) bola priemerná rýchlosť 14,46 uzla. Takáto urážka spôsobila v radoch komisie zmätok a došlo až k tomu, že stavbári boli obvinení z podvodu. Ale člen komisie, kapitán druhého stupňa G. A. Vlasyev. preukázali nepresnosť pokynov na skúšku, ako aj nedostatok vhodných schopností strojného tímu pri udržiavaní maximálneho parného výkonu kotlov. Technický výbor pre morské oblasti podporil Vlasyeva, a zároveň upozornil na zlú kvalitu použitého uhlia. Šéf námorného ministerstva upozornil na tože rozdiel v hodnotách kapacity pri testovaní v Anglicku a Rusku dosahuje 2,5 tisíc litrov. s., a podráždene poznamenal, že táto skutočnosť „úplne ničí všetky technické úvahy a výpočty pri navrhovaní nových lodí so známou úlohou“.
Jachta odišla do Nikolaevu 15. augusta, kde bola čoskoro „odzbrojená“. V septembri bol jej tím nahradený Čiernym morom a poslaný späť do Baltského mora. Majetok a nábytok sa pomaly privážali do prístavných skladov; loď bola v tlači citlivo označovaná ako „bývalá … jachta“.
Oficiálny záver o slabosti trupu v podmorskej časti slúžil ako verdikt pre nový typ plavidla. Táto „slabosť“však bola iba dôsledkom hlavnej nevýhody: silné údery trupu jachty vo vlnách, zaznamenané počas všetkých plavieb, ale prejavujúce sa s najväčšou silou v Biskajsku. Bol to tento jav, ktorý neskôr dostal meno „slaming“, a tým pripravil jachtu „Livadia“o spôsobilosť na plavbu.
Sám vynálezca si to uvedomil medzi prvými. V máji v reakcii na poznámku admirála IA Šestakova čestne pripustil: „O tomto nedostatku … Môžem povedať, že plytké prehĺbenie jachty kvôli obmedzenému výtlaku je chybou, ktorú som nepredvídal do tej miery, že ovplyvnená v praxi … “. Popov list A. A. generálovi admirálovi sa hovorilo ešte presnejšie: „stúpanie jachty vyplývajúce z plytkej priehlbiny a plochého dna vytvára jav, ktorý sa na iných lodiach nenachádza v rovnakých rozmeroch ako dizajn jachty … počas stúpania v uhloch viac ako 3 1/4 stupňa v korme je obnažené dno luku, čo má za následok: úplné zničenie vztlaku, ktorý vytvára napätie v systéme pripevnenia k trupu jachty; náraz dna proti vlnám … taký silný,že pohodlie a bezpečnosť navigácie sú úplne porušené … “
Keď na trón nastúpil Alexander III., Skončila sa éra okrúhlych dvorcov. Výsledkom reorganizácie námorného oddelenia bolo vyradenie Popova z „zaokrúhľovania domácej lodnej architektúry“.
Napriek všeobecne neúspešnému experimentu admirála Popova získala stavba lodí celého sveta neoceniteľné skúsenosti založené na technických riešeniach tohto dizajnéra. Testovala sa napríklad ochrana trupu lode pomocou vodotesných oddelení, ako aj zväčšenie podmorskej časti lode, čo neskôr prinútilo inžinierov vytvárať guľky - vyčnievajúce obloženia po stranách.