Hovorí sa, že prvým autom bola preprava Karla Benza - patent naň bol vydaný 29. januára 1886. Zároveň však zabúdajú na samohybný vozík, ktorý sa narodil oveľa skôr ako legendárny motorvagen. Čo vlastne … nebolo!
Predaj pary
Legenda - a zväčša je to legenda - hovorí, že francúzsky vojenský inžinier Nicolas-Joseph Cugno v roku 1771 postavil parný traktor na prepravu ťažkých delostreleckých sudov. Preprava Cugna alebo „Fardier“sa často nazýva účastníkom prvého výjazdu autom na dlhé vzdialenosti (z Paríža do Vincennes) a dokonca vinníkom súčasnosti a opäť prvou nehodou v histórii. Podľa príbehov „očitých svedkov“, pri testoch na uliciach Paríža, Cugno stratil kontrolu a monstrum narazilo do steny budovy, čím zásadne poškodilo murivo. Zdroje sa líšia iba jednou otázkou - do ktorej budovy Fardier narazil? Do obyčajného domu, alebo je to na stenu Arsenalu, manufaktúra na pušný prach v Paríži? Samotná historická skutočnosť nehody sa zriedka spochybňuje …
Moderná replika parného vozňa Cugno. Prípad, keď môžete povedať - lepšie ako skutočné!
A samozrejme, Francúzi - ľudia vlasteneckí až do straty vedomia - považujú Cugnovo vozidlo za prvé auto na svete. Napriek tomu sa objavil sto rokov pred Benzom a jeho „Motorvagen“! Je to krásny príbeh. Je škoda, že je do značnej miery fiktívna.
Čo mnohí nazývajú prvou nehodou v histórii - zrážka „horšie“a stien parížskeho Arsenalu - v skutočnosti je táto udalosť takmer určite vymyslená.
Propagačné video:
Veľký pán
Nie, niektoré z nich sú pravdivé. A predovšetkým postava samotného Cugna. Na pozadí iných fantázií nie je zlé, že existoval Nicolas-Joseph. Narodil sa 26. februára 1725 vo Voie-Vacon v Lotrinsku. Nicolas mal naozaj povesť, že je schopný vynálezca. Bez talentu by sa provinciál ťažko dostal do slávnej Kráľovskej strojárskej školy v Maizière - najímali 20 študentov ročne a úroveň náročnosti prijímacích skúšok bola mimo stupnice.
Osobne Nicolas-Joseph Cugno.
Medzi prvé úspechy Cugna patrila pištoľ, ktorá sa nenačítala cez papuľa, ako to bolo v tom čase zvyčajné, ale z končatiny. Tieto sa začali aktívne používať vo francúzskej armáde za maršala Moritza zo Saska. Nicolas-Joseph sa však nedostal do histórie vďaka strelným zbraniam.
Vojenská strojárska škola v Mezieres, kde študoval budúci tvorca „Fardiera“.
Po presťahovaní sa do Paríža sa stal učiteľom vojenského inžinierstva, pričom k tejto téme napísal tri knihy. Zároveň nebol rodinným mužom (počas celého svojho života nebol Cugno nikdy ženatý) a všetok svoj voľný čas sa venoval svojmu obľúbenému podnikaniu - vytvoreniu vozidla s vlastným pohonom. Na francúzskom vojenskom oddelení bola zaznamenaná vášeň učiteľa. Najprv sa o projekte dozvedel generál delostrelectva Jean-Baptiste Griboval. Potom kresby odišli ku stolu vojvoda Etienneho Choiseula, de facto predsedu vlády Francúzska, a neskôr prišli k Ľudovítovi XV., Ktorý sa aktívne zaujímal o rôzne technické inovácie svojej doby.
A tu sú ďalšie postavy v epickom období vytvorenia parného traktora: generál Griboval, minister Choisier a francúzsky kráľ Ľudovít XV.
V tomto prípade nebol záujem panovníka nijakým spôsobom zábavný. Armáda sa vážne zaujímala o najnovšie technologické pokroky s cieľom vytvoriť veľký traktor schopný prepravovať delostrelectvo veľkého kalibru na veľké vzdialenosti. Teoreticky Cugnov kočík túto úlohu dokonale zodpovedal. Nicolas-Josephovi bolo dôrazne odporúčané odložiť všetky ostatné záležitosti a napriek nákladom začať čo najskôr budovať svoj „zázrak technológie“.
Malé a veľké
Hneď musím povedať, že Cugno nepriniesol žiadnu revolúciu. Princíp fungovania parného motora nebol ani v tom čase tajomstvom. Už začiatkom 18. storočia, teda viac ako 60 rokov pred opísanými udalosťami, predstavil francúzsky vynálezca Denis Papin plne funkčný dizajn motora s tepelným piestom. Nicolas-Joseph iba starostlivo študoval diela významného krajana a snažil sa ich uplatniť v praxi.
Elegantné usporiadanie parného motora. Kotol, motor, neodpružená zadná náprava a úplná neprítomnosť bŕzd sú zreteľne viditeľné.
Cugno začal stavať menšie mierky asi 1: 2,5, ale pracovnú verziu vagóna. Na označenie rýľa rýľa to bol trojkolesový vozík s masívnym dreveným rámom z dubových trámov a predným kovovým pomocným rámom, na ktorom bol pripevnený červený medený kotol. Za kotlom, tesne pred vodičom, bol umiestnený dvojvalcový parný motor. Keď para prichádzajúca z kotla tlačila jeden valec dole, druhý pomocou kyvadla stúpal smerom nahor a zabezpečoval pohyb piestov v opačných smeroch. Ich translačný pohyb pomocou pákového mechanizmu sa zmenil na otáčanie hnacieho kolesa. Na spodok obidvoch valcov boli pripevnené tyče spojené s výrezmi na prednom kolese. Počas pracovného zdvihu piestu zhora nadol sektor tlačil koleso pomocou západkového mechanizmu,a pri voľnom zdvihu piestu ich odpojili (podrobne je princíp činnosti vozíka Cugno uvedený nižšie)
A tak ďalej na nekonečno. Skôr až do „prívodu“pary, ktorý trval 15 minút, už nič viac. Pri každom pracovnom zdvihu sa koleso otočilo o štvrtinu otáčky smerom dopredu (alebo sa použil aj prevod dozadu - dozadu).
Vozík bol ovládaný pomocou jedinej páky pripojenej k čapu hnacieho kolesa jednoduchým mechanizmom regála a pastorka. Dlhšie a tvrdohlavejšie otáčanie improvizovaného volantu okolo jeho osi môže byť „Fardier“nasmerovaný v požadovanom smere. Nie je to ľahká úloha, ak vezmeme do úvahy, že sa obrovský kotol otočil s kolieskom a trvalo to tridsať plných otáčok rukoväte, aby sa zo zámku na zámok otočil!
Niet divu, že problémy s ovládaním trápili aj menší Fardier. Hovorí sa, že počas jednej z testovacích jázd auto narazilo do steny a stalo sa úplne nepoužiteľným.
Stalo sa to však už potom, čo v apríli 1770 bol zákazníkom spoločnosti Cugno ukázaný parný mini-vozík.
Tento obrázok znázorňuje miniatúrny Fardier, pripravený na testovanie, predložený zákazníkom v apríli 1770.
„Som pripravený svedčiť osobne - vozík sa skutočne pohol nezávisle! Pravdepodobne by dokázala prekonať vzdialenosť 3 - 4 km, ak nie na rôzne problémy, “- o mnoho rokov neskôr vo svojich spomienkach napísal dôstojník Rolland, jeden z asistentov generála Griboval, ktorý dohliadal na projekt.
Nedostatky v dizajne sa považovali za ľahko odstrániteľné a bola prijatá objednávka na začatie výstavby plnohodnotnej verzie parného vozíka - Grand Fardier.
Niečo sa pokazilo
Postavili auto bez ohľadu na náklady. Do práce boli zapojení remeselníci najslávnejšej zlievarne delostrelectva v Štrasburgu a do Cugnovej asistentky bol zaslaný „hlavný pán“Bresen, najlepší mechanik vo Francúzsku. Po 14 dlhých mesiacoch bola práca dokončená. 2. júla 1771 francúzsky minister vojny dostal oznámenie, že „Veľký Fardier“je pripravený na testy, čo sa na prípravu trvalo osem dní.
Ale chvíľu pred víťazstvom sa niečo stalo. Testy sa nikdy neuskutočnili. Alebo áno, ale výsledky natoľko sklamali zákazníkov, že sa nikto neobťažoval pripraviť ani krátku správu.
Tak či onak, všetky ďalšie práce na parnej lokomotíve boli okamžite zastavené a samotný Grand Fardier bol poslaný na uskladnenie v budove Arsenalu. O sériovej výrobe nebolo pochýb. Cugno tiež nedostával objednávky na nový vývoj. Nakoniec bol Nicolas-Joseph po uznaní svojich zásluh a úsilia dostal pomerne veľkorysý dôchodok - 600 živých ročne - a poslaný do dôchodku.
Všetko je koniec príbehu.
Plná škála Grand Fardier bola približne dva a pol násobkom pôvodnej verzie.
Časom sa na obrovu, ktorý zhromažďoval prach v halách Arsenalu, zabudlo. A len sto rokov po Cugnovej smrti si Fardierova kronika náhle začala získavať nečakane zaujímavé informácie.
Na prahu 20. storočia, keď nejaké skutočnosti z histórie vozňov s vlastným pohonom vzbudili verejný záujem, ústne slovo začal pripisovať vozu Nicolas-Joseph fantastické cnosti.
Na tomto obrázku môžete vidieť dizajn mechanizmu páky a západky, ktorý uvedie Cugnov vozík do pohybu.
V roku 1894 vo Veľkom encyklopedickom slovníku Francúzska dali Cugno a Fardier iba niekoľko riadkov: „parný vozík vytvorený inžinierom nebol schopný samostatného pohybu“. Ale len sa pozrite, čo sa stalo ďalej … V roku 1904 Filson Young vo svojej knihe Сomplete Motorist volal „Fardier“„prvý parný stroj, ktorý má praktické využitie.“V roku 1908 redaktori časopisu The Motor Car pripisujú autorovi Cugnovi nielen schopnosť samostatne sa pohybovať, ale aj prepravovať cestujúcich. O šesť rokov neskôr Herbert Duncan vo svojom diele Svet na kolieskach, o ranej histórii automobilu, tvrdí, že Fardier úspešne prekonal vzdialenosť medzi Parížom a Vincentom. Ešte neskôr sa začali objavovať podrobnosti o prvej nehode a tak ďalej a tak ďalej … Kreslenie „faktov“zo svojich diel,novinári a spisovatelia zo začiatku 20. storočia boli v podstate zbožní priatelia, vďaka čomu sa Cugnov neúspešný experiment stal takmer hlavným stvorením 18. storočia!
Hlavne zbraní na "Fardier" mali byť namontované takým jednoduchým spôsobom.
Historická spravodlivosť
Na pozadí týchto ocenení vyzerajú názory súčasníkov na prácu Nicolasa-Josepha triezvy. „Fardier“možno s rovnakým úspechom nazvať dômyselným a úplne zbytočným dizajnom, - zdôraznil vo svojej správe z 12. marca 1779 maršál delostreleckého markíza de Saint-Auban. "Aj bez vody a paliva má táto štruktúra niekoľko ton." To samo osebe robí ďalšiu diskusiu o projekte bezvýznamnou …
Najúžasnejšia vec v histórii košíka Cugno je, že pôvodný dizajn vo vynikajúcom stave prežil dodnes. Dnes je Grand Fardier k videniu v Múzeu umenia a remesiel, ktoré sa nachádza v budove bývalého Arsenalu.
Tvrdý, ale spravodlivý. Vďaka obrovským rozmerom a obrovskej hmotnosti bola pôvodná úloha projektu - vytvorenie traktora na prepravu zbraní na veľké vzdialenosti - neriešiteľná. Otočný čap hnaného kolesa sa mal zasekávať preťažením a absencia primitívneho brzdového systému hovorí sama za seba. Ale to je len polovica problémov. Pravdepodobne sa cugnoho parný voz v plnom rozsahu nemohol vôbec pohybovať samostatne!
Rekonštrukcie „historických“Fardierových jázd sú vždy hlučné, zadymené a zábavné.
Tu je o tom, čo o tom v roku 1896 napísal Monsieur Mallet, člen spoločnosti stavebných inžinierov vo Francúzsku, ktorý podrobne študoval technický artefakt, ktorý zhromažďoval prach v Arsenale. „Konštrukcia Fardier nezahŕňa možnosť pridávania vody do kotla počas jazdy. To je možné vykonať iba demontážou parného potrubia vedúceho k motoru. Ale pomerne ťažké a pred prvým spustením sa zdá byť táto úloha úplne nerozpustná, keď sú všetky pracovné povrchy horúce. Parný kotol stroja Cugno je navyše úplne uzavretá kovová nádoba s dvoma komínmi na vrchu a otvorom na drevené uhlie. Pri návrhu však nie je do pece privádzaný vzduch, bez ktorého je proces spaľovania nemožný. Zdá sa, že kotol Cugnovho vagóna nebol nikdy dokončený. Som si istý, že aby som mohol začať,tento stroj vyžaduje aspoň ďalší parný kotol. ““
Samostatne Mallet upozorňuje na „radikálne nedostatky“generátora pary, ktoré podľa jeho názoru znamenajú „absolútne nemožnosť normálneho fungovania celej štruktúry“. Tu je prvé auto na svete …
Naším cieľom nie je poškodiť povesť Nicolasa-Josepha Cugna. Jeden z priekopníkov automobilu si zaslúži výnimočný rešpekt, rovnako ako všetci ľudia, niekedy urobil chyby.
Dizajn „Fardier“je v súčasnosti síce primitívny, ale v žiadnom prípade beznádejný. Moderné repliky parného motora Cugno sú poháňané motorom s vlastným pohonom. Je to len to, že v 18. storočí očakávali zákazníci z radov Fardierov oveľa viac, ako by v tom čase mohla moderná technológia skutočne ponúknuť.
Tak či onak, aby ste mohli aj naďalej nazývať Cuñovo vozidlo prvým autom na svete, musíte byť aspoň … skutočným Francúzom.
Danila Michajilov