Ráno 14. augusta 2005 sa grécke stíhacie letectvo F-16 gréckeho letectva priblížilo k lietadlu Boeing 737, ktoré už nekomunikovalo. Vojenskí piloti videli alarmujúci obraz: sedadlo veliteľa bolo prázdne, spolujazdec ležal na ovládacom paneli, najmenej traja cestujúci mali kyslíkové masky, ale boli v bezvedomí. O tridsať minút neskôr sa parník zrútil asi 40 kilometrov od Atén. Žiadny zo 121 ľudí na palube neprežil a o rok sa Helios vypne. Toto všetko je spôsobené malým prepínačom, ktorý zmätil skúsených pilotov a spôsobil veľa problémov.
hlad
Boeing 737-300 malej leteckej spoločnosti Helios Airways prevádzkoval let 522 na trase Larnaca - Atény - Praha. Takmer bezprostredne po odchode z cyperského mesta mali parník problémy. Varovanie o nedostupnosti lietadla na vzlet bolo aktivované, ale už bolo na oblohe. Alarm ďalej hlásil poruchu v systéme prívodu vzduchu. Posádka kontaktovala pozemného inžiniera. Začali riešiť situáciu. Veliteľ navrhol, že problém bol v systéme prívodu vzduchu. Spýtal sa, kde sa istič A / C nachádza v Boeingu 737. Odborník odpovedal: „Za kapitánom veliteľa.“Toto bola posledná komunikácia s letom 522.
Problém bol úplne iný: tlak lietadla v kabíne klesol a čím vyššie stúpal, tým rýchlejšie sa to stalo. Keď parník dosiahol výšku 4 250 metrov (14 000 stôp), v kabíne padli kyslíkové masky. Z nejakého dôvodu to neobťažovalo posádku - dokonca ich ani nenosili. Znaky nedostatku kyslíka je ťažké rozoznať. Možno ich prirovnať k miernej intoxikácii: únava, závraty, dezorientácia, problémy so sústredením. Piloti hľadali príčinu poruchy a včas si nevšimli príznaky.
V nadmorskej výške asi 5 500 metrov (18 200 stôp) masky vypadli v priestore pre cestujúcich. Presné akcie správcov nie sú známe, ale mali používať kyslíkové nádrže, pomáhať cestujúcim obliekať si masky a čakať na správu veliteľa. Ale piloti boli v tom čase v bezvedomí. Podšívka letela pod kontrolou automatizácie.
Propagačné video:
Zlé heslo. Skúste to znova
Aspoň jeden z členov posádky sa mohol dostať do kyslíkovej nádrže. 25-ročný správca Andreas Prodromu sa dostal do hroznej situácie: všetci okolo boli v bezvedomí, piloti nedali pokyny a nepriestrelné dvere s kombinovaným zámkom ho oddelili od kokpitu. Všetko by bolo v poriadku - chlap študoval pilotovanie a mohol pristáť v lietadle. Problém je však v tom, že nepoznal heslo pre dvere do kokpitu. Podľa pokynov mal kód len vedúci letového personálu.
Takáto prísna podmienka sa objavila po 11. septembri 2001. Regulačné orgány a letecké spoločnosti začali zlepšovať bezpečnosť letov. Zmeny ovplyvnili priechod do kokpitu - teraz pre nich nebolo ľahké sa doňho dostať. Ako sa ukázalo v prípade letu 522, leteckí experti vyriešili jeden problém a spôsobili ďalší. Ak sa Prodromu okamžite dostal do kokpitu, je možné, že katastrofe bolo možné predísť.
Ale správca sa dostal až o dve hodiny neskôr - stále nie je jasné, ako. Možno zadal heslá náhodne, alebo sa mu podarilo oživiť vedúceho letového sprievodcu a zistiť kód. Po celú dobu sa dispečeri neúspešne pokúšali skontaktovať s Boeing 737 a nechápali, prečo bola doska tichá. V takejto situácii možno predpokladať najhoršie - zachytiť. 11. septembra Grécko vyslalo dva bojové F-16, aby ich zachytili. Bojovníci museli vizuálne skontrolovať stav lietadla a nadviazať kontakt s ním. Potvrďte obavy úradov - parník mohol byť zostrelený, aby ho teroristi neposlali do metropoly.
Poslednú fotografiu havarovaného Boeingu 737 nasnímal stíhací pilot.
Asi po 15 minútach pozorovania sa v kabíne objavil muž bez kyslíkovej masky, ktorý sa pokúsil zaujať veliteľa. Dvere sa podarilo Andreas Prodrom. Prevzal kontrolu. Pilot jedného F-16 urobil manéver, aby upútal pozornosť, a čoskoro došlo k reakcii: správca mávol rukou. Boeing 737 mal málo paliva. Prvý motor sa zastavil. Letuška slabým hlasom dala tiesňové volanie - „Mayday“. Spojenie však bolo naladené na inú frekvenciu a nebolo počuť. Čoskoro potom druhý motor stuhol. Lietadlo plánovalo, až narazilo na kopec neďaleko Atén. Všetkých 115 cestujúcich a 6 členov posádky bolo zabitých. Nikto nezomrel na samotnú hypoxiu: štúdia pozostatkov ukázala, že smrť ľudí sa vyskytla počas havárie lode.
Ostatní cestujúci majú veľké šťastie
Piloti F-16 poskytli vyšetrovateľom cenné informácie o ľuďoch v bezvedomí a visiacich kyslíkových maskách. Odborníci začali hľadať príčiny depresie. V takom prípade, ako aj v prípade mnohých iných, sa posádke poskytujú pokyny. Samotný pokles tlaku (pokiaľ samozrejme nie je výbušný, ako to bolo v prípade modelu DC-10), nemôže lietadlo zničiť. Piloti majú dostatok vzduchu, aby mohli reagovať a zostúpiť do bezpečnej nadmorskej výšky, kde hypoxia nebude viesť k strate vedomia a vložka môže byť privezená na letisko. Otázkou je, prečo boli ignorované všetky upozornenia vrátane vypustených masiek.
Vyšetrovatelia začali študovať biografiu pilotov, históriu lietadla a leteckej spoločnosti. Čím hlbšie sa kopali, tým viac problémov našli. Helios Airways ušetril takmer na všetkom, vrátane údržby a školenia posádky. Havarovaná Boeing 737 mala už predtým problémy s odtlakovaním. V decembri 2004 tento parník odletel z Varšavy do Larnaky. Všetko sa stalo presne ako pri poslednom lete: pokles tlaku, alarm, padli masky. Letuška si potom všimla, že diera prechádza medzerou medzi dverami a trupom. Lietadlo sa podarilo pristáť, ale došlo k zraneniam: kvôli prudkému poklesu tlaku boli traja cestujúci sťažovaní na bolesť uší a boli hospitalizovaní.
Osobitnú pozornosť odborníkov pritiahla nehoda, ktorá sa stala v predvečer katastrofy. Pred osudným letom parník smeroval z Londýna do Larnaky. Počas letu si posádka všimla, že jeden z dverí bol zamrznutý a boli počuť silné údery. Lietadlo bezpečne pristálo. Posádka okamžite ohlásila problém a pozemní špecialisti začali testovať dvere - ak sa problém potvrdí, bude potrebné urýchlene zmeniť dopravu na ranný let do Prahy.
Zmrazenie jasne naznačilo problémy so tesnosťou. Inžinieri simulovali tlak počas letu. Spravidla je za to zodpovedný automatický systém, ktorý udržiava pohodlné podmienky pre osobu vo výške. Ale v niektorých prípadoch - napríklad pri simulácii problému na zemi - je potrebné prepnúť systém do manuálneho režimu, čo robili pracovníci. Nebolo možné identifikovať problém - interiér vydržal tlak bez únikov. Vložka bola povolená na nasledujúci let. Remeselníci robili všetko podľa pravidiel, s výnimkou jedného detailu. Systém udržiavania tlaku nevrátili do automatickej polohy. Nikto si to nevšimol, a to ani počas predletovej kontroly posádkou.
Vypínač v pravom dolnom rohu sa ukázal byť v režime MAN, zatiaľ čo mal byť v polohe AUTO.
Stále to však nevysvetľovalo, prečo skúsení piloti (doba letu veliteľa bola takmer 17 tisíc hodín, spolujazdca - 7,5 tisíc hodín) vynechali niekoľko poplachov. Ukázalo sa, že posádka nepochopila výstražný systém: signál o poklese tlaku je podobný signálu, ktorý piloti počujú na zemi, keď lietadlo nie je pripravené na vzlet - napríklad keď nie sú klapky vysunuté alebo je aktivovaný brzdový systém. V tej dobe už bola parník vo vzduchu a piloti si mysleli, že systém fungoval omylom. Nezohľadnili, že ten istý signál môže naznačovať úplne iný problém.
Ďalšie varovania posádku viac a viac zmätali, keď lietadlo pokračovalo v stúpaní, vďaka čomu ľudia rýchlejšie omdleli. Veliteľ stále veril, že problém spočíva v systéme prívodu vzduchu. V skutočnosti to bol dôsledok, nie dôvod: automatizácia reagovala na zmenu tlaku a vypla ventilátory. Hypoxia tiež začala ovplyvňovať kritickosť myslenia. Zdá sa, že v stresovej situácii si posádka nevšimla príznaky a stratila vedomie.
***
Helios Airways existovala iba rok po katastrofe: rozhodnutím cyperskej vlády boli účty dopravcu zmrazené a spoločnosť bola preč. V roku 2012 grécky súd vyniesol trest štyrom zamestnancom leteckých spoločností: desať rokov väzenia za zabitie a nedbanlivosť.
Autor: Stanislav Ivaneiko