V histórii konštrukcie lietadiel bolo veľa podivných lietadiel, ale možno najneobvyklejšími boli experimentálne prúdové lietadlá vyvinuté francúzskym inžinierom Renom Leduc, konkrétne Leduc 0,10, Leduc 0,21 a Leduc 0,22.
Všetky tri lietadlá, ktoré navrhol Rene Leduc, boli vyrobené na testovanie nového pohonného systému - ramjet (ramjet).
Tieto motory predstavujú vývoj prúdových motorov: nemajú počiatočný kompresor, a preto na konci nie sú žiadne turbíny. Používajú medzeru na stlačenie privádzaného vzduchu, ktorý rozdeľuje tok privádzaného vzduchu pri vysokej rýchlosti a slúži ako konvenčný kompresor. Preto náporové motory pracujú pri vysokých rýchlostiach a majú veľmi malú štrukturálnu zložitosť, pretože nemajú žiadne pohyblivé časti.
Prvý nárazový motor sa datuje do roku 1915, keď rakúsky vynálezca Albert Fono navrhol delostreleckú projektilu v kombinácii s takým systémom, aby sa radikálne zväčšil dosah letu.
Dá sa však povedať, že myšlienku zavedenia takýchto systémov pre riadený let lietadiel prišiel od samotného Leduc, ktorý v roku 1938 začal vyvíjať novú rodinu lietadiel prispôsobených pre taký pohonný systém. Práce pokračovali aj počas 2. svetovej vojny a vyvrcholili v roku 1947 vývojom Leduc 0,10.
Najzaujímavejšie na tomto lietadle je skutočnosť, že kokpit je umiestnený priamo v prívode vzduchu k statoru: pilot sedel prakticky vo vnútri motora v sedliackom kabíne, ktorý by sa v prípade nehody oddelil od zvyšku lietadla a pilota by sa tým zachránil. Dizajn kokpitu nevyhnutne spôsobil, že pohľad pilota bol veľmi zlý. Výsledkom bolo rozhodnutie urobiť okná na vonkajšej stene statora, aby pilot mohol zlepšiť bočnú viditeľnosť.
Propagačné video:
Hlavným problémom, ktorému musia dizajnéri čeliť, je potreba naštartovať náporový motor, pretože na jeho naštartovanie je potrebný prúd vzduchu pohybujúci sa vysokou rýchlosťou, hoci samotný motor nemal zariadenie na prívod vzduchu. Riešením bolo namontovať lietadlo na trup dopravného lietadla, ktoré by bolo akýmsi materským člnom. Lietadlo bolo vypustené už pri dostatočnej rýchlosti, aby sa zabezpečila správna prevádzka motora.
Po prvých spoločných letoch a rôznych skúškach s kĺzavými dráhami bol 21. apríla 1949 motor naštartovaný za letu na dvanásť minút pri polovičnom výkone, čím sa lietadlo zrýchlilo na rýchlosť 680 km / h. rýchlosť stúpania (39,6 m / s) - vyššia ako rýchlosť najlepších bojovníkov tej doby.
Projekt Leduc 0,10 sa osvedčil ako úspešný a preukázal, že v lete by sa mohol použiť náporový motor, aj keď možno nie taký univerzálny ako prúdový prúd.
Z týchto dôvodov bol vyvinutý ďalší model: Leduc 0,21.
Nový model bol mierne (30%) väčšou verziou modelu Leduc 0,10, ktorý obsahoval aj niektoré technické a funkčné vylepšenia (napríklad kokpit umiestnený mimo motora).
Lietadlo dosiahlo výšku 20 000 metrov a rýchlosť 900 km / h, čím sa priblížila možnosť použitia náporového ramena na nadzvukový let.
Na základe týchto experimentov bolo rozhodnuté vyvinúť Leduc 0,22 av roku 1956, len tri roky po predchádzajúcom modeli, bolo lietadlo pripravené.
Nové lietadlo sa malo stať stíhačkou schopnou rýchlosti až do Mach 2 (2469,6 km / h). Na dosiahnutie týchto výsledkov bolo potrebné opustiť vypustenie lietadla z „materskej lode“, a preto sa rozhodlo začleniť prúdový motor do prevzdušňovacej klapky statora, aby sa lietadlo mohlo samo rozbehnúť a zrýchliť na rýchlosť potrebnú na spustenie statora.
Veci však nešli ďalej: dokonca aj pri testoch Leduc 0,22 bol projekt z dôvodu nedostatku peňazí zatvorený. Od tej doby zostal príkladom geniality a šikovnosti svojho dizajnéra.
Tento projekt však nebol stratou času. V skutočnosti bol všetok vývoj použitý v známom americkom Lockheed SR-71, Blackbird.