Dnešná verejnosť je zavádzaná, pokiaľ ide o to, prečo sa parná technológia nerozvíja. Priemerný názor je, že parné technológie sú zastarané a boli nahradené pokročilejšími. V skutočnosti tomu tak nie je, pretože všetky jadrové elektrárne a ponorky sú parnými technológiami. To znamená, že nikde nezmizli, jednoducho boli vytrhnutí z rúk verejnosti kvôli tým, ktorí boli pri moci.
Pamätáte si článok „Hybridné technológie“, v ktorom sa uvádzalo, že sila vynálezcov pary bola tisíckrát podcenená a vôbec nebola pokrytá? Takže tí, ktorí sa pokúsili zoznámiť sa s touto témou, si môžu všimnúť úžasnú vec, že v publikáciách „prvého parného traktora“si mnohí autori navzájom protirečia, v každej publikácii uvádzajú rôznych vynálezcov, ktorí boli prví a aký bol prvý model parného traktora. Najdôležitejšie sú tí, ktorí tvrdia, že „keď bol prvý parný stroj, nie je to isté.“A ako to môže byť známe, ak je patentové právo zavedené vo Veľkej Británii a veľmi žiarlivo chránené britskými zákonmi, do roku 1800 nedovolil nikomu stavať vozne s vlastným pohonom s parnou elektrárňou. Pamätáme si tiež, že 17. a 18. storočia … toto je čas, keď to nie je správne,ktoré spálili knižnice a archívy na celom svete, ale aj celé kamenné mestá so starodávnymi mrakodrapmi.
Po druhé, podľa tradície nás tlačia pod roušku prvého traktora, hovoria: nepraktický, neprizpůsobený, low-tech a škaredý taký obrázok:
A na niekoľkých miestach sa uvádza, že nejde iba o parný traktor. Toto je prepraviteľný parný stroj z domácej rastliny! Píla, mlyn, továreň na tkanie domácností z nej mohla pracovať, môže sa použiť ako generátor na výrobu elektriny a vo všeobecnosti sa môže modernizovať na akýkoľvek druh domácej výroby. To znamená, že v neskorom stredoveku si ľudia mohli dovoliť taký mechanický luxus, že mu môžeme len závidieť. Preto sa ľuďom, ktorí sa pozerajú do svojich dlaní, hovorí, že nie pracovať pre strýka, ale mať vlastný podnik a svoj vlastný priemysel, je to primitívnosť.
Aj keď je všetko presne naopak. Ekonóm Brian Arthur napísal: „V roku 1890 existovali tri spôsoby, ako presúvať autá - s parou, benzínom a elektrinou. A jeden z nich je najhorší - benzín. ““Ale kapitalisti sa začali vyvíjať čo? Správne, najužitočnejšia technológia a nahradzuje to najnutnejšie.
Davu bolo povedané, že preprava pary je pomalá, čo je úplná dezinformácia, pretože málokto vie, že parné autá úspešne súťažili s automobilmi so spaľovacími motormi až do 30. rokov 20. storočia. slušný aj podľa dnešných štandardov rýchlosti. V januári 1906 Fred Marriott na parnom vlaku s prekvapivo skromným názvom „Rocket“zrýchlil na 205,4 km / h. Raketa predbehla nielen nejaké auto tej doby, ale aj lietadlo. Nasledujúci rok, slávny pretekár havaroval - opäť v parnom aute. Ako ukázalo vyšetrovanie, pri rýchlosti 240 km / h. V tomto okamihu sa benzínové vozidlá plazili slimákovou rýchlosťou.
Od svojich benzínových náprotivkov sa líšia svojou extrémnou trvanlivosťou a spoľahlivosťou. Netreba dodávať, že v Spojenom kráľovstve sa stále používajú parné stroje. Mohli pracovať na všetkom, čo horí - uhlie, drevo, slama. Navyše nezabudnite, že kotol môže byť vyhrievaný elektrinou, ktorá sa dá získať z batérie, zo slnka a z pohybu samotnej prepravy.
Propagačné video:
Inžinieri tej doby tvrdili, že motor s vnútorným spaľovaním nie je vhodný na prepravu: nedá sa naštartovať bez otvorenia prevodovky, stačí ho spomaliť a zastaví. Spaľovací motor nevyvíja dostatočnú trakciu v celom rozsahu rýchlostí a musí byť doplnený prevodovkou. Teraz sa pozrite na parný stroj. Má schopnosť sa automaticky prispôsobiť podmienkam na cestách. Ak sa odpor voči pohybu zvýši, spomalí točenie a zvýši krútiaci moment. Ak klesá odolnosť proti pohybu, točí sa rýchlejšie a rýchlejšie.
Hlavnou výhodou parných motorov je to, že na premenu na mechanickú prácu môžu použiť takmer akýkoľvek zdroj tepla. Parné lokomotívy fungujú dobre vo vysokých nadmorských výškach, pretože ich účinnosť sa neznižuje v dôsledku nízkeho atmosférického tlaku. Ďalšou výhodou je nízke znečistenie životného prostredia.
V čase Únie sa v moskovskom automobilovom závode - obvyklom otočení kľúčom v zapaľovaní - vyrábalo parné auto a po 45 sekundách sa auto začalo pohybovať. Ďalších pár minút - a je pripravený zrýchliť na rýchlosť 150 km / h so zrýchlením 2,7 m / s2. Jazdenie parným autom je potešením. Pohybuje sa ticho a plynulo. Raz v kabíne takého parného motora sa Malinin a profesor Chudakov posadili. Posadili sa a sedeli v úplnom tichu. Iba profesor stlačí gombíky a pozrie sa na nástroje. Inžinier sa nudil a pýtal sa: „Nie je čas ísť?“"A my sme išli dlho," odpovedá profesor. Tachometer ukazoval 20 km / h - slušná hodnota pre tieto časy. Podľa nášho chápania boli ulice vtedy opustené. Ale aby ste počuli hluk parného automobilu aj na takejto ulici, musíte dať ucho do výfukového potrubia generátora pary. Aj tu je potrebné vysvetlenie. Motor vozidla Doble-Besler pracoval v uzavretom cykle s kondenzáciou pary. Na 500 km jazdy stačilo 70 litrov vody. Na ulici bolo potrebné pustiť pary len zriedkavo. Preto s dobre vyrobenými mechanizmami v aute nemohlo nič jednoducho vydávať hluk a z generátora pary bolo počuť iba hluk plameňa.
Pozrime sa na predrevolučný výkonný kráľovský parný traktor Putilovets:
A tu je vodovodný kohútik v Gisburne (Nový Zéland), 1889:
Dovoľte mi pripomenúť, že okrem prepravy parou bola rozšírená aj elektrická doprava - kombinujte tieto dve technológie, ako tomu bolo v minulosti, a získame bez paliva bez jazdeckých ľudí! Čítajme trochu viac literatúry zo siete od ľudí, ktorí študovali parné technológie, aby sme pochopili - všetci, ktorí povrchne nepočuli o parných technológiách, ale študovali, všetci títo ľudia jednohlasne hovoria, že vražda parných technológií, a nie ich vývoj, je nuda.
Podľa nášho chápania boli ulice vtedy opustené. Ale aby ste počuli hluk parného automobilu aj na takejto ulici, musíte dať ucho do výfukového potrubia generátora pary. Aj tu je potrebné vysvetlenie. Motor vozidla Doble-Besler pracoval v uzavretom cykle s kondenzáciou pary. Na 500 km jazdy stačilo sedem litrov vody. Na ulici bolo potrebné pustiť pary len zriedkavo. Preto s dobre vyrobenými mechanizmami v aute nemohlo nič jednoducho vydávať hluk a z generátora pary bolo počuť iba hluk plameňa.
Predstavte si tento obrázok - auto nevytvára hluk, nehlučí, sedíte za ním, napríklad pri knihe od komína alebo ako oheň, vyprážanie grilu
Na rozdiel od parných technológií sa spaľovanie paliva vo valci spaľovacieho motora (ICE) vyskytuje pri neustále sa meniacom množstve kyslíka a teploty, čo vedie k tvorbe obrovského množstva toxických látok. Osobné auto na hodinu práce ich produkuje dosť pre smrť viac ako jednej osoby. V horáku parného generátora sa všetky procesy uskutočňujú za konštantných a najlepších podmienok, a preto je toxicita výfukových plynov parného vozidla stokrát nižšia ako toxicita automobilu so spaľovacím motorom.
Parný generátor, ktorý z lokomobilu urobil skutočne jedinečné vozidlo, vyvinuli americkí vynálezcovia bratia Doble v roku 1914. Pozostával z 10 plochých zvitkov zapojených do série v tepelne odolnom oceľovom telese - čo je typ komplikovanej verzie mesačného svitu. Pomocou pumpy sa studená voda z kondenzátora priviedla do trubice obalenej okolo stien puzdra, kde sa trochu zohriala, a potom vstúpila do cievok, uvarila a zmenila na prehriatu paru. Dobleho motor naštartoval za minútu a pol!
Vynára sa otázka: ak sú parné motory také dobré, prečo ich neuvádzať na traktory alebo napríklad na lietadlá? A všeobecne pre všetky vozidlá? Prečo nenahradili spaľovacie motory? Odpoveď je taká jednoduchá, ako je horká: parné autá a traktory boli odstránené v dôsledku tajných dohôd medzi ropnými spoločnosťami a hlavnými výrobcami automobilov - ďalším dôvodom pre víťazstvo zložitejšieho, menej výkonného a menej odolného, navyše znečisťujúceho vzduchu ICE nad parným motorom.
Je to jednoduché: výroba automobilov so spaľovacími motormi v 20. rokoch 20. storočia sa zmenila na kolosálny priemyselný sektor, ktorý úzko súvisí s výrobou ropy a rafináciou ropy. Automobilový priemysel a ropný priemysel boli schopní rozdrviť kohokoľvek a lokomotívy „rozdrvili“kvôli tomu: parný motor nefunguje niekoľko rokov ako motor s vnútorným spaľovaním, ale sto rokov a viac. Stále existujú stroje, ktoré majú dve storočia, a stále ich môžete spúšťať a viesť. A nepotrebuje benzín a motorový olej; takže vidíte, že celý ropný priemysel by mohol prísť k ničomu. A na prelome 20. a 30. rokov 20. storočia sa začali problémy s lokomobilom. V roku 1933 britskí zákonodarcovia zaviedli prepravnú daň na základe hmotnosti, ktorá znevýhodňovala ťažké nákladné vozidlá na prepravu pár v porovnaní s nákladnými automobilmi na karburátory av roku 1934 znížila colné sadzby na dovážané ropné výrobky.„Je zvláštne, že dostupné zdroje vody potrebné pre bojlery (cestné ohrievače vody a nádrže) zanikli a začali sa problémy s dodávateľmi komponentov. To spôsobilo problémy s predajom a výrobou - a v dôsledku toho aj finančné ťažkosti. Výrobcovia lokomotív boli pomaly poháňaní k zničeniu a potom ich vykúpili automobilové spoločnosti. Potom boli obchody okamžite zatvorené, zariadenie bolo vyradené a kresby lokomotív boli ukryté v archívoch. “zariadenie bolo vyradené a kresby lokomotív boli ukryté v archívoch “zariadenie bolo vyradené a kresby lokomotív boli ukryté v archívoch “
A teraz si pamätáme, že ten istý príbeh sa stal aj pri električkách: „Ako bola v Spojených štátoch zničená mestská elektrická doprava.“
Správa pána poslanca Senátu Spojených štátov amerických Bradforda Snella z roku 1974 poskytla dôkaz, že od roku 1936 do roku 1950 spoločnosť General Motors spolu s firmou Firestone Tire, Standard Oil of California v Kalifornii a Phillips Petroleum vytvorili holdingové spoločnosti, prostredníctvom ktorých nakupovali električkové trate a likvidovali ich. Boli použité priame hrozby, vydieranie, podvody a úplatky úradníkov, boli použité rozsiahle prepojenia vedenia vo vládnucich a bankových kruhoch. V dôsledku toho boli električky postupne nahradené páchnucimi, pomalými autobusmi. Výrobcom týchto autobusov boli všetky rovnaké spoločnosti General Motors.
Rovnakým spôsobom bol boj vedený s elektrickými vozidlami. Napríklad v roku 2006 bol v USA prepustený dokumentárny film „Kto zabil elektrické auto?“, Ktorý hovorí o výskyte, použití a zlyhaní elektrického vozidla v USA. Film skúma úlohy výrobcov automobilov, ropného priemyslu a vlády USA pri obmedzovaní vývoja a distribúcie elektrických vozidiel. Tento príbeh je zarážajúci v tom, že elektrické vozidlá, zabavené rôznymi spôsobmi od svojich majiteľov (výkupné, nároky atď.), Boli zničené - najmä v továrňach GM.
Mimochodom, konkurenti parný automobil „zabili“viackrát. Výskyt stále sa vyspelejších lokomotív v polovici 19. storočia. V Anglicku to bolo veľmi alarmujúce pre spoločnosti vykonávajúce dopravu, železničných pracovníkov a majiteľov nákladných člnov (podstatná časť nákladu v tejto krajine sa prepravovala pozdĺž riek a kanálov). Už v roku 1831 bolo pod ich priamym tlakom uvalené používanie rušňov s vysokými povinnosťami a boli zavedené obmedzenia ich pohybu na verejných komunikáciách. A v roku 1865 parlament schválil zákon o lokomotíve, zákon obmedzujúci rýchlosť pohybu na šesť kilometrov za hodinu (v mestách - tri) a vyžadujúci, aby osoba chodila pred vozidlami s vlastným pohonom, mávala červenou vlajkou a vyfukovala signálnu rúru. Argumenty oponentov vozidiel boli ironické: autá hovoria, že sú príliš rýchle a predstavujú hrozbu pre chodcov. Zákon bol zrušený v roku 1896.- po vzhľade automobilov s motormi s vnútorným spaľovaním: pracovníci v železničnej doprave a pracovníci v rieke neboli schopní bojovať proti nim. Parné stroje však odolali a dokonca aj v tej istej Anglicku došlo v 20. rokoch k akejsi renesancii popularity - kvôli nárastu ceny benzínu. Konkurenti, ktorí získali silu - už viac nepracovali s riečnymi robotníkmi, ale automobilovými spoločnosťami a ropnými spoločnosťami - sa nedotkli av polovici 30. rokov hviezda lokomotív klesla.
V Spojených štátoch umiestnili bratia Besslerovci do lietadla parný stroj. „12. apríla 1933 americkí vynálezcovia bratia George a William Bessler spolu s inžinierom Nathanom Priceom demonštrovali širokej verejnosti celkom obyčajné lietadlo s názvom Airspeed 2000. Hoci lietadlo bolo iba prepracovaným klasickým modelom dvojplošníka, jeho„ plnenie “bolo veľmi neobvyklé, pretože že vrtuľa bola poháňaná parným motorom. Dvojvalcový parný motor v tvare V vyrobil 150 koní. Na asi 600 km letu stačilo desať galónov vody. Lietadlo malo oproti vozidlám ICE obrovské výhody. Po prvé, výkon motora nezávisel od letovej nadmorskej výšky a stupňa zriedenia vzduchu - to bol večný problém s benzínovými alebo naftovými motormi. Ak bol parný stroj v nízkej nadmorskej výške nižší ako výkon motora s vnútorným spaľovaním, potom v nadmorskej výške nad 2000 m dal tomuto motoru značný náskok. Po druhé, lietadlo bolo úplne tiché - iba píšťalka vrtule. To bolo neoceniteľné plus z hľadiska neviditeľnosti lietadla počas nepriateľských akcií. Vo všetkých novinách tej doby blikla fráza, že keď pilot rozpráva s cestujúcim, ich rozhovor môže byť počuť na zemi! A tiež - jednoduchosť dizajnu, nie je potrebné drahé palivo a oleje, hospodárnosť, dlhé zdroje …Vo všetkých novinách tej doby blikla fráza, že keď pilot rozpráva s cestujúcim, ich rozhovor môže byť počuť na zemi! A tiež - jednoduchosť dizajnu, nie je potrebné drahé palivo a oleje, hospodárnosť, dlhé zdroje …Vo všetkých novinách tej doby blikla fráza, že keď pilot rozpráva s cestujúcim, ich rozhovor môže byť počuť na zemi! A tiež - jednoduchosť dizajnu, nie je potrebné drahé palivo a oleje, hospodárnosť, dlhé zdroje …
Obzvlášť sa zaznamenala schopnosť lietadla spätne jazdiť a rýchlo brzdiť. Keď Airspeed 2000 pristál, pilot zapol spiatočku - a vrtuľa, ktorá sa otáčala v opačnom smere, takmer okamžite a jemne, na rozdiel od bŕzd na podvozku, zastavila auto. Letúny s motormi s vnútorným spaľovaním v tom čase neboli také „triky“schopné. Airspeed 2000 bol úspešne prevádzkovaný (v prevádzke v americkej pošte), ale nápad sa nepokračoval. Besslerovské lietadlo lietalo až do roku 1936, po ktorom sa jeho stopy stratili. N. Price následne navrhol Lockheedovi svoje nápady na motory s parným lietadlom, ale bol zamietnutý. Okrem bratov Besslerovcov Harold Johnston vyrobil parné lietadlo v rovnakom čase.
Článok v zbierke prác „Vývoj parných automobilov a lietadiel“: „Podľa informácií získaných zo spoľahlivých zdrojov bolo na predmestí Berlína v atmosfére zvláštneho tajomstva lietadlo poháňané parným motorom už mnoho mesiacov vo výstavbe. Projektovým manažérom je Herr Hüttner, hlavný inžinier elektrárne v Klingenbergu.
Po uverejnení technických a taktických charakteristík lietadla v denníku The Daily Telegraph bol český korešpondent, ktorý mal k týmto informáciám prístup, zatknutý v Berlíne.
Zdá sa, že v prípade, ak nie v Sovietskom zväze, bez diktátov ropných a automobilových magnátov, v krajine s plánovaným hospodárstvom, by sa ustanovila výroba automobilov s parným motorom?
Poprední odborníci NAMI, ktorí, samozrejme, boli oboznámení s Doblovým vývojom, v roku 1935 navrhli sovietskej vláde začať práce na vývoji parných automobilov, traktorov a obrnených vozidiel. Ich odvolanie však zostalo nezodpovedané. V roku 1938 dostal NAMI za úlohu zahájiť vývoj takýchto strojov, ale … nedostal finančné prostriedky. V roku 1949 Yaroslavl Automobile Plant vyrobil skúšobnú dávku nákladného automobilu NAMI-012, ktorého parný stroj poháňal drevo, do vzdialených lesných oblastí. Auto vykazovalo pomerne vysoký výkon, ale z nejakého dôvodu nebolo povolené do hromadnej výroby. Začiatkom päťdesiatych rokov boli vyvinuté nákladné vozidlá NAMI-0125, ktoré pracovali na tuhé aj kvapalné palivo, a NAMI-012B, ktoré fungovali iba na kvapalné palivo, zostali projektmi, aj keď boli veľmi sľubné. Je ťažké nájsť vysvetlenie tohto rozhodnutia.
V ZSSR sa tiež zaoberali vývojom inštalácie parných motorov do lietadiel - tiež veľmi sľubným smerom, ktorý nezískal rozvoj vo svete v dôsledku opozície leteckých spoločností a ropných spoločností. Mimochodom, už v roku 1934 skupina študentov Moskovskej leteckej univerzity navrhla (ako tézu) parný letecký motor pre výcvikové lietadlo U-2. V roku 1939 inžinier letectva P. Douz dokonca vydal knihu „Parný motor v letectve“, ale sovietske vedenie sa o túto tému nezaujímalo, hoci lietadlo s takýmto motorom by letelo úplne ticho a malo by obrovský strop. To znamená, že ZSSR by mohol v nadchádzajúcej vojne dostať tiché vysokohorské bojové lietadlá, bombardéry a dopravné lietadlá - a získať obrovskú výhodu nad nepriateľskými lietadlami.
Prečo ZSSR, nezávislý od „zatracených imperialistov“, nezačal vážne pracovať na parných strojoch (aj keď sa lokomotívy vyrábali v malej síre v Bryansku, v predrevolučnom maltsovskom závode v rokoch 1873 až 1957)? Tu vstupujeme do oblasti špekulácií, neexistujú žiadne dôkazy. Ale stále sa dá predpokladať: rovnaký dôvod, prečo na Západe. Sovietske hospodárstvo tridsiatych rokov záviselo od dodávok západnej technológie a vybavenia a zahraniční partneri pravdepodobne vysvetlili sovietskym vodcom: nie sú potrebné žiadne lokomotívy. Okrem toho v 30. a 40. rokoch 20. storočia žil v Moskve slávny „červený milionár“Američan A. Hammer, ktorý bol spojený s ropným a americkým automobilovým priemyslom (vytvoril ropnú spoločnosť Occidental Petroleum, a taktiež loboval za výstavbu závodu Gorkého automobilu). Ford). Pre neho „priateľ“Lenina a Stalina,„červeným riaditeľom“bolo ľahké vysvetliť, že motor s vnútorným spaľovaním bol oveľa lepší ako parný motor.
Po „ropnom šoku“v roku 1974 začala švédska spoločnosť SAAB vyrábať lokomotívy, ale niečo sa pokazilo. Vo Veľkej Británii je v súčasnosti malá spoločnosť Britain Steam Car Challenge zapojená do parných automobilov: Mimochodom, jej inšpiráciou je rekordné auto, maximálna rýchlosť je 273,6 km / h. Mercedes-Benz vyrába tiež posunovacie lokomotívy Unimog v malých sériách. Áno, v Baškortostane v dedine Mikhailovka sám farmár vyrobil parný traktor „Orlik“a zverejnil reklamu na internete. A vo Veľkej Británii sa každoročne konajú súťaže veterných lokomotív. A to je všetko.
Dejiny svetového strojárstva však v prípade rozvoja parnej technológie mohli ísť úplne inou cestou - najmä ľudstvo by sa zachránilo pred diktátmi ropných gigantov. A s ekológiou v mestách by boli veci neporovnateľne lepšie.
Koniec publikácie „Detektívny príbeh parného motora“. Ako ste už videli, téma je rozsiahla, zaujímavá a slúži len tomu, čo ľudstvo všeobecne žije - je tvoriť, vymýšľať a rozvíjať. Ale namiesto toho sme nútení deň čo deň, rok čo rok, točiť sa ako veverička vo volante a strácať čas prázdnotou.
Guľky sneženia