Ako pozoruhodné ako kamenné mestá, kráľovské prístrešky a sklady a ďalšie administratívne budovy bola sieť hlavných ciest spájajúcich to všetko dohromady. Ktorýkoľvek vládca Inkov mohol ľahko obísť všetky svoje majetky z Ekvádoru do Čile a s výnimkou niekoľkých prípadov, keď musel prekonať veľké rieky, jeho vrátnici nemuseli opustiť dobre udržiavané cesty.
Kamenné dláždené cesty Tahuantinsuyu sa často porovnávajú s cestami v Rímskej ríši. Obaja boli zvyknutí na prísnu kontrolu nad rôznymi národmi, ktoré žili ďaleko od hlavného mesta. Rimania však nemuseli neustále cestovať cez hustú džungľu obalenú viničom, cez hory vysoké viac ako 20 000 stôp, aby sa pohybovali cez revúce rieky a horské potoky až do šírky niekoľko stoviek stôp.
Cez územie celej krajiny pretekali dve hlavné tepny spojené mnohými vedľajšími cestami - jedna pozdĺž pobrežia a druhá medzi horami. Pobrežná diaľnica sa začala od palmového okraja Guayaquilu v Ekvádore, ktorý sa tiahol po opustenom pobreží, obchádzal hlavné mesto Chima - Chan-Chan, a pokračoval okolo svätyne Pachacamac cez suché piesky Nazca a končil svoju cestu po 3 000 míľach v čílskej rieke Maule na juh. zo súčasného Santiago. Horská diaľnica nazývaná Kapak-nan, teda kráľovská cesta, sa tiahla ešte ďalej: z hôr severne od Quita prešla všetkými bojiskovými obdobiami doby veľkých Inkov, okolo námestia v Cajamarca, kde bol zajatý Atahualpa, pozdĺž rieky Mantaro, kde Huascar bol zajatý a zabitý a potom cez rieku Apurimac dosiahol Cuzco. Odtiaľ sa cesta otočila na juhšípka vbehla do hôr pri jazere Titicaca, skrútená, prechádzajúca vysokohorskými roklinami a hrdlami Bolívie, ktorá dosiahla svoj koniec pri Tucumane na území dnešnej Argentíny. Obidva tieto cestné systémy, spolu s priľahlými horskými cestami a vetvami, ktoré vedú cez montanu do džungle nížin, preklenuli viac ako 15 000 kilometrov.
Niektoré úseky týchto diaľnic boli vybudované o storočie skôr Huari a na severe Chimu a ďalšími národmi. Inkovia ich však značne rozšírili a vylepšili. Priehrady z vápenatohlinitých alebo kamenných blokov zdvíhali cestné dno nad mokraďmi a priepusty, priepusty, zabezpečovali potrebný odtokový systém. Na niektorých miestach bol povrch plátna pokrytý nepremokavou zmesou kukuričných listov, kamienkov a hliny. Cesta nebola spevnená v oblastiach tvrdých skál na pobreží; kamenné stĺpy smerovali k „ramenám“, svahom na zemi a niekedy boli postavené nízke kamenné alebo ílové múry v niektorých oblastiach, aby sa zabránilo prenikaniu piesku na plátno, takže karavany lámov a kráľovských kuriérov sa nebránili. Na hlavných diaľniciach ohraničené stĺpy naznačovali prejdenú vzdialenosť.
Šírka ciest závisela od zeme: v nížinách, na púšti a na púšti dosiahli 20 stôp av horských roklinách sa ich šírka zmenšila na 3 stopy. Cesty boli všade, kde to bolo možné, položené presne v priamke. Zdalo sa, že inckí inžinieri radšej prekonávajú prekážky, ktoré im bránia v ceste. Pretože tieto cesty boli určené hlavne pre chodcov a opatrné, pevné lamy, neexistovali prakticky žiadne obmedzenia spojené so strmosťou jedného alebo druhého svahu. To, samozrejme, sťažilo cestovanie, najmä v horách, kde boli vytvorené takmer horské valce, závratné schodiská so stupňami vyrezanými do skaly, ktoré uľahčili osud cestujúcich. Na diaľnici spájajúcej Machu Picchu a Vilkabamba, kde chodník sleduje prudký svah,špeciálne postavený bol 12 metrov vysoký kamenný plot. Cesta kdekoľvek inde prechádza cez 15-metrový tunel vytesaný do skaly, vytvorený rozšírením prírodnej trhliny. Oblúk tohto plytkého tunela je dostatočne vysoký, človek môže voľne chodiť pod ním bez ohýbania a vo vnútri sú schody v podlahe na ľahké zostupovanie.
Stavitelia ciest mali najťažší čas, keď spojili všetky vodné priechody v tejto oblasti do jedného systému. Zatiaľ čo mnoho riek by sa mohlo formovať, niektoré z nich majú taký rýchly tok, že takýto krok ohrozuje život, aj keď hladina vody nedosiahne kolená. Na úzkych riekach alebo malých potokoch na úrovni terénu bolo možné hádzať mosty zo kmeňov stromov alebo postaviť kamenný oblúk na konzolách. Široké rieky s pomalým tokom si vyžadovali odlišný prístup - na ich prekonanie sa vytvorili pontónové mosty z vysoko stabilných trstinových lodí, ktoré boli navzájom spojené a pokryté dreveným podložím. Keď vznikla potreba prekonať hlbokú roklicu s riekou na dne v Montagne, stavitelia ciest sa často museli uchýliť k „oroya“- niečo ako lanovka,ktoré bolo pripevnené k ťažkému povrazu prepletených viníc, k popínavým plodinám alebo k tvrdej tráve ichu a takéto lano bolo ťahané z jednej strany priepasti na druhú. Cestujúci, ktorý sedel na koši z rákosia zaveseného na lane, sa dostal na druhú stranu pomocou ľudí, ktorí ho pretiahli cez roklinu na lane. Niekedy sa však stalo, že kôš nebol po ruke, a potom sa podľa príbehu Kobovho otca stalo toto: „Cestovateľ bol pevne zviazaný rukou a nohou, aby nespadol kvôli strachu alebo strate vedomia, a potom ho zavesili z povrazu. pomocou veľkého dreveného háčika, ktorý ho potom ťahali za lano z jednej strany na druhú. ““Cestujúci, ktorý sedel na koši z rákosia zaveseného na lane, sa dostal na druhú stranu pomocou ľudí, ktorí ho pretiahli cez roklinu na lane. Niekedy sa však stalo, že kôš nebol po ruke, a potom sa podľa príbehu Kobovho otca stalo toto: „Cestovateľ bol pevne zviazaný rukou a nohou, aby nespadol kvôli strachu alebo strate vedomia, a potom ho zavesili z povrazu. pomocou veľkého dreveného háčika, ktorý ho potom ťahali za lano z jednej strany na druhú. ““Cestujúci, ktorý zaujal miesto na koši z rákosia zaveseného na lane, sa dostal na druhú stranu pomocou ľudí, ktorí ho pretiahli cez roklinu na lane. Niekedy sa však stalo, že kôš nebol po ruke, a potom sa podľa príbehu Kobovho otca stalo toto: „Cestovateľ bol pevne zviazaný rukou a nohou, aby nespadol kvôli strachu alebo strate vedomia, a potom ho zavesili z povrazu. pomocou veľkého dreveného háčika, ktorý ho potom ťahali za lano z jednej strany na druhú. ““aby nespadol kvôli strachu alebo strate vedomia, potom ho pomocou veľkého dreveného háčika zavesili na lano a potom ho ťahali za lano z jednej strany na druhú.aby nespadol kvôli strachu alebo strate vedomia, potom ho pomocou veľkého dreveného háčika zavesili na lano a potom ho ťahali za lano z jednej strany na druhú.
Zatiaľ čo jednoduché umelo vyrobené pomôcky, ako sú koše, boli veľkou pomocou pre jednotlivých cestujúcich na sekundárnych cestách, hlavné cesty vyžadovali niečo spoľahlivejšie a spoľahlivejšie. Za účelom prepravy osôb a tovaru cez horské prúdy postavili Inkovia visuté mosty. Všeobecne sa považujú za vynikajúce výsledky v inžinierskych schopnostiach. Na každej strane potoka bol postavený kamenný stožiar, ku ktorému boli pripevnené silné, silné laná, zvinuté z tvrdej trávy ichu, „tak hrubej ako chlapciho trup“, podľa Koba. Ako zábradlie slúžili dve laná, zatiaľ čo ďalšie tri podporovali cestnú podložku zo zviazaných vetiev stromu. Takéto mosty klesali pod vlastnou váhou a hrozivo sa vo vetre kývali. Ukázali sa však ako spoľahlivý prostriedok prevozu a vydržali sluhov šľachticov a dokonca Španielov na koňoch. Na zaistenie bezpečnosti boli miestnym obyvateľom nariadené vymeniť laná najmenej raz ročne a ich povinnosťou bolo neustále monitorovanie mosta a jeho včasná oprava. Najpôsobivejší zo všetkých takýchto mostov bol ten, ktorý visel nad kaňonom vyrezaným riekou Apurimac na ceste po hlavnej severnej diaľnici od Cusca. Jeho dĺžka od jedného okraja priepasti k druhému bola 220 stôp; búrlivé vody rieky vreli nižšie, 118 metrov od cestujúceho. Najpôsobivejší zo všetkých takýchto mostov bol ten, ktorý visel nad kaňonom vyrezaným riekou Apurimac na ceste po hlavnej severnej diaľnici od Cusca. Jeho dĺžka od jedného okraja priepasti k druhému bola 220 stôp; búrlivé vody rieky vreli nižšie, 118 metrov od cestujúceho. Najpôsobivejší zo všetkých takýchto mostov bol ten, ktorý visel nad kaňonom prepichnutým riekou Apurimac na ceste po hlavnej severnej diaľnici od Cusca. Jeho dĺžka od jedného okraja priepasti k druhému bola 220 stôp; búrlivé vody rieky vreli nižšie, 118 metrov od cestujúceho.
Napriek všetkým nebezpečenstvám sa ich stavitelia snažili z dôvodu všetkých rizík spojených s cestovaním po takýchto diaľniciach urobiť cestu pre každého cestujúceho rýchlou a príjemnou. V niektorých oblastiach dokonca vysádzali ovocné stromy zavlažované sofistikovaným zavlažovacím systémom, aby si cestujúci mohli vychutnať čerstvé, zrelé ovocie. Postavili tiež lama perá 15 až 30 míľ od každého tambo, „cestnej stanice“. Miestna zodpovedná osoba na stanici bola poverená skladovaním: kukurica, lima, suché zemiaky, trhané. Posledné archeologické prieskumy ukázali, že Inkovia postavili tambo na všetkých cestách v ríši, čím sa celkový počet zvýšil na 1 000. Historické záznamy z koloniálnej éry hovoria:že sa Španielov pokúsili vytvoriť efektívnu prevádzku všetkých Tambo ako neoddeliteľnej súčasti existujúcej cestnej siete, ale uspeli s oveľa menším úspechom ako Inkovia.
Propagačné video:
Cestné stanice, rovnako ako Kolkas, presviedčajú o význame hromadenia zásob pre bezchybné fungovanie inckej ríše. To by nebolo možné, keby Inkovia nevytvorili efektívny poľnohospodársky hospodársky systém. Aby vyhoveli potravinovým potrebám stále rastúcej ríše, museli zvoliť nový prístup k využívaniu pôdy a úspešne sa s tým vyrovnali, vytvorili terasy na svahoch hôr, narovnali rieky, napĺňali alebo odvodňovali močiare, nasmerovali vodu do púštnych oblastí, aby ich poskytovali. prosperity. V ríši, v ktorej terén mal ťažkú úľavu, hlavne vertikálneho charakteru, a horizontálne rezy boli vyprahnutými stepmi alebo úplne neživými púšťami, bolo len veľmi málo oblastí možné obrábať pôdu.
Poľnohospodárske terasy Inkov je možné vidieť všade, v každom kúte ríše. Prechádzali sa po svahoch hôr, ktoré obkľúčili Cuzco, obsadili veľké oblasti na juh v údolí Colca a nachádzali sa na stovkách strmých, nerovných svahov po celej ríši. Približne 2,5 milióna akrov sa pestovalo spôsobom, ktorý umožnil poľnohospodárstvo tam, kde sa o ňom nemohlo snívať. (Dnes sa v Peru pravidelne obhospodaruje približne 6 miliónov akrov pôdy.) Legenda hovorí, že Pachacuti prišiel s myšlienkou vybudovania takýchto terás, hoci niektoré z nich predchádzajú Inkom a ich dynastii. Inkovia však zdokonalili dizajn takýchto „andénov“, ako sa im hovorí, a dali im takmer umeleckú formu.
Typické andény majú výšku, šírku a dĺžku 5 až 13 stôp v závislosti od sklonu. Niektoré z nich dosahujú šírku 50 až 200 stôp a až 5 000 stôp dlhé na úpätí svahu, ale keďže sa smerom hore zužujú, nemôžu byť na vrchu veľké, existuje iba niekoľko radov kukuričných alebo zeleninových postelí. Steny mnohých terás sú vyrobené z vápenca a, ako nám hovorí Garcilaso, „stúpajú pomaly nahor, aby uniesli váhu zeme, ktorú naplnia“. Iní, napríklad blízki Cuscu, boli vyrobené z rovnakých kamenných blokov, ktoré sa používali na stavbu kráľovských palácov.
Po vybudovaní oporných múrov pracovníci najprv vyplnili výsledný priestor vrstvou dlažobných kociek, aby zabezpečili potrebnú drenáž, a potom sa nahromadili na vrchol Zeme, ktorú si sami nosili na chrbte v koších z dolín. Na niektorých miestach sa úrodnosť pôdy zlepšila pomocou guana (vtáčie trus), ktorý, ak nebol v blízkosti, pochádzal z vtáčích svätyní umiestnených na ostrovoch v blízkosti pobrežia. Roľníci urobili kroky, aby spojili terasy - niektoré z nich dosiahli výšku jednoposchodového domu. Niekedy zasekli dosky do stien, ktorých konce by mohli slúžiť ako rebrík.nechal prúdiť voda z jednej úrovne do druhej. Archeológovia teoreticky naznačujú, že pustanie mnohých antických terás bolo dôsledkom vyľudňovania tejto obrovskej oblasti.
A. Varkin, L. Zdanovič, „Tajomstvá zmiznutých civilizácií“