Je čas prestať vymýšľať fantastické dôvody pre „katastrofu storočia“
Arseny Dmitrievich Mironov - doktor technických vied, profesor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Hrdina Sovietskeho zväzu, ocenený skúšobný pilot ZSSR.
Budúci týždeň - 27. marca - si pripomíname 40. výročie úmrtia prvého kozmonauta planéty Jurije Gagarina a Vladimíra Seregina, ktorý bol s ním v kabíne havarovaného dvojča lietadiel MiG-15UTI. Výsledky práce vládnej komisie, ktorá zistila príčiny tejto tragédie, sa nezverejnili. Výsledkom je, že v posledných rokoch sa v periodikách av elektronických médiách objavujú materiály a programy, ktoré sa v súčasnosti, s odkazom na očitých svedkov, účastníkov a materiály z vyšetrovania katastrofy, prezentujú rôzne verzie toho, čo sa stalo, až po úplne fantastické. Skúsme to zistiť.
SU-11 nemá nič spoločné
Jedným z autorov tohto článku bol člen letového podvýboru vládnej komisie, ktorý viedol skupinu expertov a priťahoval odborníkov z leteckého priemyslu a ministerstva obrany. Analyzovali sme letovú dynamiku havarovaného MiG-15UTI. Pracovný plán skupiny obsahoval viac ako tucet položiek vrátane „Vykonávania experimentálnych letov na štúdium spôsobov vstupu do potápania, potápania a odstúpenia od neho“, s možnými chybami v manévroch. ““
Nižšie je uvedená analýza zvažovaných technických príčin havárie (nesúvisiacich iba s aerodynamikou) a hodnotenie spoľahlivosti niektorých verzií, citovaných v mnohých publikáciách a prejavoch.
Vplyv zvukovej konjunktúry a brázdy spôsobenej letom stíhača Su-11, ktorý vzlietol z letiska Ramenskoye, pravdepodobne zostupujúci do výšky, v ktorej sa nachádzal MiG-15UTI a ktorý identifikovali miestni obyvatelia, vyvracia niekoľko argumentov. Na žiadosť komisie sa teda predložil prepis elektroinštalácie Su-11 vo vzduchu pomocou radarových prostriedkov na letisku Ramenskoye. Ukázalo sa, že let stroja sa vykonával (vrátane letových zón letiska Chkalovsky) v danej nadmorskej výške (viac ako 11 km) a presne po trase bez klesania, zatiaľ čo rovina Gagarin a Seregin bola od zeme oddelená maximálne 4200 m.
Propagačné video:
Výsledky predchádzajúcich štúdií ukázali, že zvukový rozmach lietadla, rozmery Su-11, nevytvoril nebezpečné účinky na iné lietadlo. Mimochodom, to je to, čo je napísané v encyklopédii „Letectvo“(BDT, 1994): „Sonický rozmach je akustický jav, ktorý sa vyskytuje, keď sa v zemskej atmosfére šíria rázové vlny, vytvárané lietadlom, keď lietajú nadzvukovou rýchlosťou … Intenzita zvukového rozmachu je malá a má poriadok 0, 1% atmosférického tlaku počas niekoľkých desatín sekundy “.
Dopad tohto slabého akustického fenoménu sa predtým hodnotil na špeciálnych letoch Flight Research Institute: keď lietadlo MiG-25 lietalo rýchlosťou presahujúcou dve rýchlosti zvuku, vo vzdialenosti 50 až 200 m od lietadla Tu-124, zaznamenalo sa na ňom. preťaženie zodpovedajúce nárazu slabého nárazu hrboľa.
Posúdenie možného vplyvu prebudenia spôsobeného lietadlom, ktoré práve preletelo tou istou dráhou, na MiG-15UTI naznačuje, že keď vstúpi do svojej úzkej zóny, môže sa vytvoriť krátkodobá náklonnosť dvojčaťa v jednom alebo druhom smere, čo dezorientuje posádku, najmä v oblakoch. … MiG Gagarin a Seregin mali určitú pravdepodobnosť zblíženia s iným lietadlom, pretože v tom čase boli v susedných letových zónach letiska Chkalovsky dva MiG-21 a jeden MiG-15UTI. Komisia však nebola schopná spoľahlivo určiť relatívnu polohu týchto lietadiel vzhľadom na to, že systém registrácie obrazoviek radarovej obrazovky na letisku nefungoval a radarový výškomer nefungoval. Leteckú situáciu, ktorá predchádzala katastrofe, obnovili vedúci letov „z pamäti“(mnoho hodín po mimoriadnej udalosti). Výsledok pritom nemohol ovplyvniť iba prirodzená túžba chrániť sa a vyšší veliaci personál pred veľmi pravdepodobnými obvineniami z opomenutia, ktoré viedli k smrti dvoch hrdinov Sovietskeho zväzu - osoby známej na všetkých kontinentoch a známeho skúšobného pilota.
Z týchto dôvodov má špekulatívna verzia dopadu prebudenia lietadla Su-11 vo stratosfére a údajne náhle zisteného v letovej nadmorskej výške MiG-15UTI, a dokonca aj presne na jeho „chvoste“, priťahovaná niektorými „odborníkmi“, oveľa menej dôvodov ako prítomnosť prebudenia. „Ich“stroje (tri uvedené „MiG“). Pokiaľ ide o svedectvá miestnych obyvateľov o vzhľade lietadla, je jednoducho nemožné určiť obrys stíhačky lietajúcej v oblakoch a vzhľad Su-11 pod ich hranou odmieta akékoľvek odôvodnené vysvetlenie a je vyvrátený analýzou radarového zapojenia z letiska Ramenskoye.
ROZDIELOVÉ PODMIENKY METEO
Tvrdenie, že MiG-15UTI s prívesnými tankmi ľahko spadne do chvosta a nevychádza z neho, bolo okamžite vyvrátené pri špeciálnych letoch uskutočňovaných na LII jedným z autorov tohto článku počas práce vládnej komisie a bolo mu o ňom oznámené: aerodynamické vlastnosti lietadla s tankami a bez tankov sa prakticky nelíšia. Okrem toho si nemôžeme pomôcť, ale pripomenúť si, že pokyny pre pilota MiG-15UTI naznačujú: musí sa vykonať zákruta s otáčaním 45 stupňov rýchlosťou 450 km / h alebo viac; rovina nevyjde z rotácie, keď sú krídla odklonené proti rotácii. V dôsledku toho bol všetok letový personál, ktorý ovládal výcvikový stíhač, vedomý prirodzenosti možnosti lietadla zastaviť sa a bez toho, aby sa z neho dostal pri nepresnom pilotovaní.
Vzhľadom na to, že núdzový zapisovač nebol nainštalovaný na MiG-15UTI a letové parametre sa dali určiť zo zvyškov prístrojov iba v okamihu, keď sa dvojča dotklo zeme, TsAGI počas vyšetrovania určil možné trajektórie pohybu lietadla po poslednom rádiovom prenose Gagarinu (čas bol zaznamenaný na pozemnom páskovom zapisovači letiska “Chkalovsky “) a až do druhého, keď auto narazilo do lesa (zápästkové hodinky mŕtvych pilotov sa zastavili). Počiatočný bod začiatku trajektórie sa získal podľa sledovacích údajov MiG-15UTI, obnovil sa „z pamäte“a konečný bod bol miestom pádu. Výpočty ukázali, že tieto sledy udalostí spĺňajú tieto podmienky: zastavenie bojovníka, zatočenie do výšky 600 m (spodný okraj mraku), výstup z roztočenia a potom zo zostupu a kvôli nedostatku nadmorskej výšky lietadlo dopadlo na zem.
Je potrebné zdôrazniť, že v priebehu práce komisie neboli zistené príčiny zastavenia lietadla do chvosta a predčasného ukončenia úlohy posádkou. Najprirodzenejším dôvodom takéhoto rozhodnutia by mohol byť neočakávaný zásah lietadla do viacvrstvových oblakov. Táto meteorologická situácia je potvrdená výsledkami pozorovania z prieskumného lietadla An-24, ktoré vzlietlo dve a pol minúty po poslednej správe od Gagarina a uviedlo, že „na niektorých miestach je dolná hranica hornej oblačnej vrstvy 2800 - 3100 m.“To znamená, že aj pri prvých manévroch by mohol MiG-15UTI skončiť v oblakoch. Ďalším faktorom pre ukončenie úlohy by mohla byť nedostatočná tlaková sila v kabíne kvôli uzavretému ventilačnému ventilu.
TRAGICKÁ KOMBINÁCIA
Analýza ukazuje, že v pluku, ktorý prikázal Seregin, bola úroveň bezpečnostných požiadaviek nízka, a konkrétne v deň letov došlo k banálnym odchýlkam od leteckých zákonov a predpisov.
Samotný Seregin nebol pripravený na konanie v prípade zastavenia lietadla, najmä v oblakoch; jeho výcvik a preskúšania za letu pod vysokým uhlom útoku nie sú zaznamenané v letovej knihe vôbec.
Let na MiG-15UTI pred nezávislým letom Gagarin na lietadle MiG-17 sa neuskutočnil za jednoduchých poveternostných podmienok, ako je uvedené v letovom liste (cvičenie č. 2 KUBP), ale v zložitých.
Prívesné palivové nádrže boli inštalované v lietadle bez udania dôvodu, ktoré sú určené na použitie počas dlhých letov a záťahov.
Plánovaný letový poriadok nebol dodržaný.
Let sa začal pred prijatím informácií od skautského lietadla.
Posádka neuviedla dôvod predčasného ukončenia misie a riaditeľ letu nepožiadal o vysvetlenie.
Radarový výškomer a systém fotografovania pomocou radarovej obrazovky na letisku nefungovali.
Barometer na palube lietadla nebol nabitý.
Zdá sa, že MiG-15UTI vzlietol s otvoreným ventilačným ventilom v kabíne; posádka za letu nezavrela žeriav.
Každá z uvedených nevýhod, samozrejme, nemohla byť príčinou katastrofy, ale ich kombinácia, ktorú opakujeme, svedčí o nízkej disciplíne v 70. OITAP, ktorá vyvolala zníženie bezpečnosti. 27. marca 1968 vyústila kombinácia niektorých nedostatkov do tragédie.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že smrteľná mimoriadna udalosť bola spôsobená konkrétnym porušením pravidiel pre organizovanie letov. Nesplnenie plánovanej tabuľky viedlo v prvom rade k tomu, že posádka MiG-15UTI dostala od meteorologického prieskumu informácie o nepriaznivej oblačnosti v letovej oblasti s oneskorením a po druhé k súčasnej prítomnosti piatich lietadiel v susedných letových zónach (dve MiG-15UTI, dve MiG-21 a An-24), ktorých skutočná výška nebola regulovaná. Ťažké meteorologické podmienky boli v rozpore s cieľovou úlohou kontroly pred Gagarinovým nezávislým letom na MiG-17 a nepripravenosť hráča Seregin na lety pod vysokými uhlami útoku vytvorila situáciu, z ktorej sa nemohol dostať. Nedostatok tlaku v kabíne v dôsledku uzavretého ventilačného ventilu spôsobil dodatočné napätie medzi posádkou;letový riaditeľ toto napätie nezbavil bez požiadania o dôvod predčasného ukončenia misie.
Tento zoznam neobsahuje závery o priamej príčine katastrofy. Predpoklady však boli dosť.
Život si vyžaduje odpoveď na tvrdú otázku: kto bol zodpovedný za uvedené porušenia leteckých zákonov? Odpoveď je na povrchu: toto je velenie pluku, vedenie výcvikového strediska kozmonautov, služba pomocného veliteľa vzdušných síl pre vesmír, a ak sa pozriete vyššie, potom pravidelné monitorovacie a inšpekčné služby letectva a ministerstva obrany.
Je potrebné poznamenať, že dokončeniu práce vládnej komisie sa zabránilo listom kozmonautov Ústrednému výboru CPSU, v ktorom sa požadovala ochrana cti a dôstojnosti mŕtvych pilotov pred údajnými nepodloženými obvineniami.