Šanghaj, Čína. Nadchod pre chodcov nad slučkou Mingzhu umožňuje ľuďom prechádzať premávkou a pohybovať sa medzi vzdialenými kancelárskymi budovami a nákupnými centrami. Toto rozhodnutie je obzvlášť dôležité, keď si uvedomíte, že na cestách každý rok zomrie asi štvrtina milióna Číňanov a viac ako polovica všetkých obetí sú chodci a cyklisti.
Šanghaj, Čína. Obyvatelia stredného veku si pamätajú, že mrakodrapy ultramodernej štvrte Pudong, ktoré sú teraz viditeľné zo starého mesta, tam jednoducho nedávno neboli. Fantastický čínsky stavebný boom je záležitosťou národnej hrdosti, ale dedičstvo ponáhľaného plánovania sa skôr alebo neskôr bude musieť vyriešiť.
Hlavným cieľom miest je zbližovať ľudí. Naopak, v 20. storočí sme boli rozptýlení len po bombovom útoku. Pred rokom sme s architektom Peterom Culthorpom jazdili tam, kde je to najzreteľnejšie vidieť. Peter má nápady, ako obnoviť integritu miest.
Koncom 70. rokov pomáhal navrhovať jednu z prvých energeticky účinných budov vládnych úradov. Dnes sa architekt pozerá na veci širšie: „Na to, aby to malo výrazný vplyv na životné prostredie a spoločnosť, nestačí postaviť jednu budovu. Je potrebné zmeniť vzhľad celých území. ““
Peter riadi malú, ale globálne rešpektovanú spoločnosť s názvom Calthorpe Associates, spoločnosť zaoberajúca sa urbanistickým dizajnom. Na stene svojej kancelárie v Berkeley je charta Kongresu pre hnutie New Urbanism, ktorá odsudzuje šírenie „anonymného rozrastajúceho sa rozvoja“. Pred štvrťstoročím, v roku 1993, Peter stál pri vzniku hnutia.
Šanghaj, Čína. Neďaleko od centra najväčšieho čínskeho mesta vedie rýchlostná cesta Yanan pod severojužnou diaľnicou. Od roku 1990 táto krajina pridala pol miliardy obyvateľov miest a takmer 190 miliónov automobilov. Očakáva sa, že do roku 2030 pridajú mestá ďalších 300 miliónov a čínski plánovači tvrdia, že idú novým smerom - nie automobily, ale pešie ulice a verejná doprava.
Propagačné video:
Čakali sme, kým sa ulice nezjasnili, a bližšie do poludnia sme jazdili v Petrovej modrej Tesle južne od San Francisca - do Silicon Valley.
„Problém je, že keď sa auto stáva jediným, nesporným spôsobom, ako sa dostať po meste, ľudia ho začnú zneužívať,“hovorí Peter. - Na úkor podnebia svoju vlastnú peňaženku, oblasť, v ktorej žijú, na úkor času, ktorý trávia na ceste. Kamkoľvek sa pozriete, účinok je negatívny. Nízka mobilita je istým spôsobom obezity. Znečistenie ovzdušia vedie k ochoreniam dýchacích ciest. ““
V 90. rokoch pomohol Peter presvedčiť úrady v Portlande v Oregone, aby namiesto ďalšej diaľnice vybudovali ľahkú železničnú trať a pozdĺž nej postavili bývanie, kancelárie a obchody. Toto rozhodnutie - „rozvoj orientovaný na verejnú dopravu“- mu vybudovalo povesť mestského vizionára. Jeden z mojich známych, ekonóm z Pekingu, mi povedal, že do Portlandu poslal veľa čínskych architektov.
Podľa Petra nie je jeho myšlienka taká nová - snažil sa „znovuobjaviť“mestskú infraštruktúru, v ktorej bolo nádherné centrum mesta kedysi napojené električkami na okraj, ktorý bol vhodný na chôdzu.
Singapore. Na nádvorie sa rozlieva svieža tropická flóra, z terás filmového štúdia Lucasfilm stekajú zelené potoky. Singapur je ostrovná krajina s malým územím a vy musíte všetko starostlivo plánovať, aby ste nestratili kontakt s prírodou a kultúrou.
… Napriek neskorému odchodu sme uviazli v dopravnej zápche na moste.
Podľa Petrovej utópie sa mestá prestanú nekonečne rozširovať a absorbovať prírodu. Naopak, budú hľadať spôsoby, ako preniknúť do prírody. Mestá budú rásť v klastroch s vysokou hustotou budov, malé bloky v pešej vzdialenosti od vysokorýchlostnej siete verejnej dopravy. V budúcich osadách sa už nebude oddeľovať práca od bývania a obchodov, ako to vyžaduje súčasný „rozľahlý“rozvoj miest, ktorý núti ľudí, aby sa pohybovali medzi týmito tromi životne dôležitými oblasťami autom; bohatí nebudú oddelení od chudobných, mladých od starších, bielych od čiernych. (Tento článok sa venuje najmä problémom typickým pre nízkopodlažné budovy v amerických aglomeráciách, oblasti, ktoré sú ťažko dostupné verejnou dopravou. - Ruská redakčná správa). Znížením cestovania autom a vydláždením menej asfaltuObyvatelia miest musia znížiť svoj príspevok k zmene podnebia, čo ohrozuje niekoľko miest, ktoré sa neobývajú.
… Južne od letiska v San Franciscu sme smerovali do Palo Alto, kde vyrastal Calthorpe. Za oknom auta blikali obchody s pneumatikami, požičovne, lacné motely … Jedna z najstarších ciest v západných Spojených štátoch, diaľnica El Camino Real, slúžila španielskym kolonistom a kňazom. "Stará misijná cesta teraz prechádza samotným srdcom Silicon Valley a je plná diablov," sťažuje sa Peter.
To ho však nedráždi: architekt tu naopak vidí nové príležitosti. Len veľmi málo ľudí žije po diaľnici, pretože pôda je vyhradená hlavne na komerčné využitie. Súčasne Silicon Valley nevyhnutne potrebuje bývanie. Desiatky tisíc zamestnancov dochádzajú za prácou autom. V Mountain View, kde sídli spoločnosť Google, žijú v parkovaných automobiloch stovky ľudí.
V 800-metrovej cestnej oblasti pozdĺž 70 km dlhého úseku El Camino medzi San Franciscom a San Jose je 3 750 komerčných pozemkov, ktoré zaberajú pestré budovy, väčšinou jedno- a dvojposchodové. Peter to vie vďaka počítačovému programu UrbanFootprint, ktorý vyvinul s kolegami. Údaje pochádzajú z národnej pozemkovej databázy a spracúvajú sa prostredníctvom niekoľkých analytických modelov, z ktorých je možné zostaviť koncepcie rozvoja.
A tu je Calthorpeho koncept: ak je pozemok pozdĺž El Camino zastavaný obytnými budovami s tromi až piatimi poschodiami a na prízemí sú umiestnené obchody a kancelárie, vznikne asi 250 tisíc nových bytových priestorov. Takto môžete vyriešiť „problém s bývaním“v Silicon Valley a zároveň zlepšiť oblasť a zároveň znížiť emisie skleníkových plynov, spotrebu vody a stratu času mnohých ľudí.
Addis Ababa, Etiópia. Jedna z prvých železničných tratí v Čiernej Afrike, ktorú financovala a vybudovala Čína, funguje od roku 2015. Cesta, ktorá každý deň prepraví viac ako 100 000 cestujúcich, začala transformáciu etiópskeho hlavného mesta: pre prácu sa stalo oveľa pohodlnejšie pre tisíce občanov. V rýchlo rastúcich afrických mestách je „rozľahlý rozvoj“naliehavým problémom. Foto: Lawrence Dutton.
Na úsekoch tohto 70 kilometrového pruhu budú mať deti možnosť chodiť do školy, rovnako ako za starých čias, a ich rodičov do obchodu, pešo alebo na bicykli. Pohybovať sa po „jazdnom pruhu“bude upravená verejná doprava, ktorá tiež zohráva veľmi dôležitú úlohu: musí byť prístupná a rýchla. Mimochodom, hovorí Peter, voľba nie je v prospech technológie ľahkých železníc - zatiaľ je príliš drahá. Čoskoro príde niečo lepšie.
Čo to je? Bezpilotné vozidlá. Cultorp je presvedčený, že ak každý získa prístup k bezpilotným lietadlám alebo ak taxislužby ako Uber a Lyft začnú používať túto technológiu, situácia sa zhorší. Navrhuje prideliť pruhy v strede El Camina iba pre „minibusy bez posádky“. Beží každých pár minút a robia občasné zastávky vďaka aplikácii, ktorá prideľuje cestujúcich na základe cieľa. Podľa Peterovej myšlienky sú tieto vozidlá na oplotených pruhoch a nikoho nezasiahnu.
… Koncom 60. rokov Cultorp vyučoval v škole v horách Santa Cruz. Blízke údolie, ktoré ešte nedostalo názov Silicon Valley, sa topilo v smogu - diaľnica, ktorá mala vyložiť El Camino a diaľnicu Bayshore, bola stále vo výstavbe. „V tých dňoch nebolo údolie jednoducho viditeľné,“spomína Peter. "A ja som pochopil: niečo sa zjavne pokazilo." Dnes je smog menej, ale mestá stále nie sú v poriadku a Calthorpe nestráca nádej na zlepšenie situácie.
Singapore. Mohlo by sa z mesta s mrakodrapmi stať záhradné mesto? Singapurská vláda dotuje vertikálne záhrady, ako je táto, ktorá zakorenila v 191 metrovom hoteli Oasia. Navrhnutá miestnou firmou je budova ochladená 54 druhmi stromov a kvitnúcimi lezeckými rastlinami. Ten potom priťahuje hmyz a vtáky, a to všetko spolu pomáha upokojiť nervy mešťanov.
Na výročnej konferencii United pre novú mestskú konferenciu v gruzínskom meste Savannah bol hlavným rečníkom minulý rok Ian Gal, špecialista mestského dizajnu v Kodani. Jan je už v osemdesiatych rokoch, už desaťročia sleduje správanie občanov na verejných miestach, zhromažďuje údaje o tom, čo stimuluje spoločenský život a čo ho naopak vyrušuje a devastuje.
"Existuje obraz mylnej predstavy o obraze mesta budúcnosti," vysvetlil mi pri stole v pouličnej kaviarni. „Zakaždým, keď sa architekti a dizajnéri niečo snažia vykresliť, ukazujú svet, v ktorom by nikto nechcel byť pre nič za nič.“
Gal otvoril svoj počítač, aby mi ukázal web Ford City of Tomorrow. Na obrázku sú mrakodrapy a bulvárky pochované v zeleni. Existovali tiež ľudia, ktorí však nijakým spôsobom neinteragovali.
"Pozri, aké je skvelé chodiť sem," opísal Yan sarkasticky.
Mestskí plánovači musia vykonať ešte veľa práce: „rozľahlý rozvoj“rozdelil obyvateľov miest.
Noví urbanisti nazývajú tento prístup „mrakodrapy v parku“- odkaz modernistickej architektúry, ktorej zakladateľom bol Le Corbusier. V roku 1925 navrhol zbúrať veľkú časť centrálneho Paríža severne od Seiny a postaviť v ňom 18 identických sklenených výškových budov vzdialených 400 metrov. Chodci by sa pohybovali po „priestranných trávnikoch“a nasmerovali svoje pohľady na „priesvitné hranoly“. Autá sa ponáhľali po diaľniciach nad zemou. Podľa Corbusiera boli autá na parížskych uliciach v tomto „mori ľudských vášní a tvárí“.
Rovnako ako väčšina Le Corbusierových plánov, ani táto myšlienka, nazývaná Plan Voisin, nebola určená. Ale jej duch putuje planétou. Je to vidieť na neslávne známych bytových projektoch v amerických mestských centrách a v administratívnych parkoch veľkých korporácií. Žije tiež v nových mestách, ktoré sa navrhujú a stavajú po celom svete, predovšetkým v Ázii. Podľa Sarah Moserovej, mestskej geografky na univerzite McGill v Kanade, návrhári väčšiny týchto miest tvrdia, že uprednostňujú chodcov a verejnú dopravu, ale nie je tomu tak. Putrajaya, nové federálne administratívne centrum v Malajzii, je dobrým príkladom. Polovica územia je vyhradená pre zelené plochy. "Aby ste sa dostali z jednej budovy do druhej, musíte veľa chodiť," hovorí Sarah.
Baku, Azerbajdžan. Hlavné mesto štátu bohatého na ropu, najväčšie mesto v krajine, vyskúšalo dubajský model mestského rozvoja - takzvané budovy vizitiek sú na prvom mieste, hlavný plán je na druhom mieste. Plameňové veže pripomínajú ohnivé jazyky, ktoré sa objavujú pri prenikaní zemného plynu na povrch. V tme ich fasády s LED diódami žiaria ohnivým tancom.
Vplyv spoločnosti Le Corbusier sa prejavuje najmä v mestských oblastiach, ktoré boli vybudované v Číne za posledných 40 rokov. Na konferencii v Savannah Peter Culthorpe porovnal tieto hordy identických obytných výškových budov usporiadaných pozdĺž 400 metrov „superblokov“s americkými predmestiami s nízkym vzrastom, a to napriek zjavným vonkajším rozdielom.
„Majú spoločný problém,“hovorí Peter, „že vývoj sa rozrastá.“Tento úsek, povedal, vytvára „odpojené prostredie“. Ľudia žijúci vo výškových budovách uprostred parku môžu byť oddelení od svojich susedov a od ulice nevhodnej na chodenie pod svojimi oknami, nie iba obyvateľov zadných uličiek na okraji mesta. V nových čínskych mestách ustúpili úzke uličky lemované stánkami k 10 jazdným pruhom naloženým autom.
V Spojených štátoch „prudký rozvoj“vznikol z iných dôvodov a vtedy sa považoval za dobrý nápad: milióny vojakov sa vrátili domov po druhej svetovej vojne, preplnené mestá upadali; nové rodiny potrebovali bývanie. Jazdili ste z práce na predmestie domov, cítili ste sa slobodne a moderne.
Singapore. S explozívnym rastom mesta sa vláda rozhodla zachovať Kampong Glam, moslimskú štvrť 19. storočia okolo mešity sultána Husajna. V súčasnosti sú tu moderné butiky a reštaurácie.
Čína má svoje vlastné vysvetlenia tohto vývoja. Peng Haixiao, špecialista na dopravu z univerzity Tongji, mi povedal, že keď prišiel do Šanghaja ako študent v roku 1979, ulice boli už veľmi preťažené - nie preto, že mesto bolo plné automobilov, ale kvôli hustej sieti úzkych ulíc. V týchto dňoch by Pengovi trvalo až dve hodiny, kým sa z univerzity do centra mesta dostalo 6 kilometrov.
„Možno by bolo rýchlejšie ísť tam pešo?“Opýtal som sa.
"V tých dňoch ľudia nemali dostatok jedla," vysvetlil Peng. "Bol som hladný ako študent a chôdza bola veľmi vyčerpávajúca."
Za 40 rokov od prijatia dekrétu Deng Xiaoping o reforme vzrástla čínska populácia na 1,4 miliardy a milióny ľudí sa dostali z chudoby. Tento výsledok sa dosiahol pretiahnutím vidieckeho obyvateľstva do miest do tovární.
„Po kultúrnej revolúcii bolo prvou prioritou poskytnúť ľuďom bývanie a jedlo,“vysvetľuje He Doncheng, ekológ v Pekingu. Podľa neho bola urbanizácia sprevádzaná unáhlenou stavbou bytových domov - a najrýchlejším riešením bol typický rozvoj výškových budov v superblokoch. Jemnosti urbanizmu boli zanedbané.
Welwyn Garden City, Spojené kráľovstvo. Pred 100 rokmi, keď ľudia práve začali opúšťať preľudnené mestá v Európe a Amerike, britský sociológ Ebenezer Howard predstavil koncepciu dvoch „záhradných miest“v severnom Londýne. Niektoré Howardove nápady sa stále zdajú byť špičkové, napríklad ako kombinoval dostupnosť prírodného prostredia a metropoly pre obyvateľov Wellinu - odtiaľto sa do Londýna dostanete vlakom za pol hodiny.
Rovnako ako v mestských predmestiach v Spojených štátoch, ktoré pomohli naplniť „americký sen“miliónov, reforma bývania v Číne urobila skvelým spôsobom. Priemerná čínska rodina má v súčasnosti 33 štvorcových metrov obytnej plochy na osobu - štyrikrát viac ako pred 20 rokmi. Avšak podľa neho je priestor medzi domami nepríjemný, nikto ho nevyužíva. Obyvatelia, ktorí sa obávajú zločinu, musia stavať ploty a premieňať superbloky na chránené oblasti.
Počet osobných automobilov v Číne sa za posledných 20 rokov medzitým zvýšil z takmer nuly na 190 miliónov. V Pekingu bolo vybudovaných sedem okružných ciest, ktoré sa odbočujú v kruhoch od Zakázaného mesta. Podľa Wang Zhigao, vedúceho programu na zmiernenie skleníkových plynov v mestách nadácie Energy Foundation China, 70 percent investícií do dopravnej infraštruktúry v rozvojových mestách je do automobilov.
Verejná doprava v Číne funguje skvele, ale nestačí odobrať značný počet obyvateľov od automobilov. "Ak sa mestská stratégia nevyrovná, problém bude pretrvávať stovky rokov," je presvedčený Wang. "Ak budeme pokračovať vo vytváraní jazdného prostredia, ľudia nebudú vstávať z volantu a emisie neklesnú, aj keď prejdeme na elektrické autá." Väčšina elektrickej energie v Číne sa vyrába spaľovaním uhlia.
Na uľahčenie Pekingu Čína plánuje vybudovať zelené mesto ako model budúcich projektov.
Pred desiatimi rokmi sa Wang a Dozvedeli o projekte s názvom Chenggong, rovnomennom meste v juhozápadnom okrese Kunming. Navrhnuté pre 1,5 milióna ľudí sa malo stať typickým novým čínskym mestom: hlavná ulica je široká 80 metrov, vzdialenosť medzi budovami cez ulicu je 180 metrov. "Kontaktovali sme Petra a ďalších odborníkov a oni boli šokovaní," spomína Wang Zhigao. "Opakovali:" Táto ulica nie je pre ľudí!"
Energetická nadácia poslala Cultorpa a architekta z firmy Yang Gal do Kunmingu, aby sa stretli s predstaviteľmi mesta. "Po prvej prednáške začali úradníci pochopiť hlavné myšlienky," spomína Wang. V dôsledku toho mimovládna organizácia zaplatila za Petrovu prácu na prestavbe Chenggongu. „Do tej doby bol plán schválený a infraštruktúra sa budovala,“hovorí Cultorp. „Superbloky už boli položené.“Tam, kde to bolo možné, Peter rozdelil každé z nich na 9 štvorcov, ako pole tic-tac-toe, po malých cestách. „Presťahoval“budovy bližšie k uliciam, umiestňoval maloobchodné priestory na nižšie poschodia a kancelárie a byty na horné poschodia.
Projekt, ktorý stále prebieha, upútal pozornosť ministerstva bývania v krajine a je prvým z mnohých, na ktorých Peter a jeho mladý kolega Zhojian Peng pracujú v Číne. Stalo sa tak, že pozvaní architekti vyvolali dlhotrvajúce zmeny. V roku 2016 Ústredný výbor Komunistickej strany a Štátna rada Čínskej ľudovej republiky vydali dekrét: Čínske mestá musia pri rozširovaní naďalej zachovávať poľnohospodársku pôdu a vlastné dedičstvo, rozmiestniť malé štvrte a užšie ulice priateľské pre chodcov, rozvíjať rozvoj pozdĺž liniek verejnej dopravy atď. V roku 2017 boli tieto usmernenia uverejnené ako príručka pre urbanistov s názvom Emerald Cities. Väčšinu dokumentu napísali odborníci z firmy Calthorpe Associates.
"Boli sme trochu prekvapení," povedal Zou Tao, riaditeľ pekingského Inštitútu plánovania a dizajnu mesta Tsinghua Tongheng, ktorý tiež pracoval na Emerald Cities. - Už 10 rokov opakujeme, že je čas to urobiť. Stále sa snažíme prísť na to, ako preniesť plány z papiera do reálneho života. ““
Urbanizácia v ČĽR je v zlomovom bode. Vláda plánuje do roku 2030 premiestniť asi 300 miliónov ľudí do miest. Čína čelí nedostatku nehnuteľností napriek bubliny na trhu s nehnuteľnosťami: byty sa často kupujú na investičné účely a sťahujú sa z trhu. Vláda sa snaží vytvoriť mestá zamerané na človeka, ktoré menej poškodzujú životné prostredie, a súčasne defláciu bubliny tak, aby nedošlo k strate cien.
Singapore. Most Helix napodobňujúci molekulu DNA je v tme osvetlený LED diódami. Uzatvára pešiu zónu okolo zálivu. Singapur má veľa pamätných architektonických štruktúr, napríklad budovu múzea umenia a vedy v tvare lotosu.
Projekt Xiongnan - rozvoj bažinatej oblasti s rozlohou 177 000 hektárov, 100 kilometrov juhozápadne od Pekingu - sa môže stať prameňom. V apríli 2017 prezident Xi Jinping oznámil, že tu chce postaviť nové mesto. Po dokončení sa v ňom umiestni päť miliónov ľudí, čím sa zbaví Pekingu a znížia sa emisie v hlavnom meste. Minulé leto, keď som navštívil miesto s ním, videl som len dočasnú radnicu z budov.
Video v turistickom informačnom centre ukazuje mesto obklopené zeleňou s nízkopodlažnými budovami a malými štvrťami. Hlavný plán schválený v decembri naznačuje, že metropola bude postavená na zásadách „smaragdových miest“. Dokončenie výstavby je naplánované najskôr 2035 - večnosť podľa čínskych štandardov.
"Snažíme sa vyriešiť všetky problémy čínskych miest," povedal mi záhradný architekt, ktorý požiadal, aby sa jej meno nezverejnilo. - Nie sme si istí, či uspejeme. Toto je experimentálne miesto. ““
Singapore. Zeleň sa obaľuje okolo červených mreží „supertrees“v záhrade Gardens at the Bay a zdobí SkyPark, park s bazénom, ktorý dopĺňa tri výškové budovy hotela Marina Bay Sands.
Nasledujúce ráno navrhol, aby som sledoval spontánnejší experiment, Art Zone 798 na severovýchode Pekingu. Čakali sme, až sa rozplynú davy metra. Najbližšia stanica je jeden a pol kilometra od roku 798. Našťastie sa v hlavnom meste nedávno objavilo veľa požičaných bicyklov - pár sme si prenajali a vyrazili na cestu.
Okres 798 zaberá územie starých tovární. V deväťdesiatych rokoch bola výroba uzavretá a umelci si vybrali nízko tehlové domy. Postupne sa formoval okres s galériami, barmi a obchodmi. Štvrťroky sú malé - takto vznikali továrne.
Navrhuje, že nebude ľahké zvrátiť následky 30-ročnej superblokovej hegemónie: „Vzhľadom na rozsah úlohy a prostriedky potrebné na jej splnenie bude trvať 20 až 30 rokov. Jednotlivé výhonky sú už dnes viditeľné. Dúfame, že sa časom zmení celá mestská krajina. ““
Rotterdam, Holandsko. V historickej štvrti mesta nová budova tržnice zasahuje svojou originalitou. „Je to priestor, v ktorom ľudia môžu oslavovať a stretávať sa,“vysvetľuje architekt Winy Maas. Bytový dom je postavený v tvare oblúka; pod ním sú trhy, bary a reštaurácie.
Ostrovy nádeje sa objavujú aj v mori „rozľahlého rozvoja“v Spojených štátoch. Ellen Dunham-Jones, architektka a urbanistka so sídlom v Atlante, jedno z najrozľahlejších miest na planéte, ich sleduje vo svojej databáze. V roku 2009 Ellen a jej spoluautorka June Williamson v knihe „Úprava predmestí“analyzovali 80 príkladov štvrtí, ktoré transformujú ich predmestia na mestské prostredie s väčšou hustotou a možnosťami chôdze. Dnes je v databáze približne jeden a pol tisíc takýchto projektov.
Stovky veľkých nákupných centier sa zatvárajú, strácajú online obchodovanie a podľa Ellen sa desiatky z nich transformujú: takto prímestská oblasť získava svoje vlastné „centrum mesta“, neslýchanú vec!
Tento prechod poháňa trhový mechanizmus. Rodiny, v ktorých deti žijú so svojimi rodičmi - to je presne to, pre čo boli pôvodne koncipované prímestské oblasti - už nie sú štatistickou normou: iba štvrtina s malými americkými domácnosťami má deti. Ľudia, najmä mladí, sa usilujú o plnohodnotný život v meste. „V malých mestách neďaleko Atlanty, rovnako ako všade v USA, všetky hlavné ulice v 70. rokoch minulého storočia zmizli. Teraz, keď zmiznú veľké nákupné centrá, získavajú nový život. ““(Kríza megamlov v Spojených štátoch vytvára príležitosti na „premenu“opustených oblastí: premení ich na priestory s reštauráciami, klubmi, klziskami, prednáškovými sálami atď. Takto predmestie získava atribúty spojené s „centrom“, centrálnou štvrtou metropoly. vydanie.).
Singapore. Budú sa nám páčiť mestá, ktoré budujeme? Chceme odtiaľ pri prvej príležitosti utiecť, alebo nás naopak priťahujú? V jednom z mestských malých parkov sa rodina usadí na ihrisku pred kaviarňou.
Navštívil som jednu z týchto ulíc - v meste Duluth (Gruzínsko), ktoré sa nachádza 40 km od Atlanty v okrese Gwyneth. Podľa Chrisa McGahieho, manažéra ekonomického rozvoja Duluthu, bol Gwyneth farmárskym kráľovstvom - až kým ho nevymetala vlna rozrastajúcich sa mestských rozrastaní. Od roku 1970 do roku 2008 sa počet obyvateľov okresu zvýšil o rádovo - zo 72 na 770 tisíc obyvateľov (v Duluthu - z 1,8 na 25 tisíc). "Ľudia prišli domov z vysokej školy a nepoznali svoje rodné mesto," pokračuje Chris. „Zázrakom prežila v centre Duluthu skupina ôsmich budov.“
McGuhee nastúpil do úradu v októbri 2008 na vrchole finančnej krízy. Čakali ho nielen problémy: otvorili sa aj nové príležitosti. „Vďaka recesii sa krajina stala dostupnou,“vysvetľuje Chris. Za pár rokov mesto odkúpilo 14 hektárov obklopujúcich týchto osem budov pozdĺž železničných tratí.
Nezanedbateľné tehlové domy z konca 19. storočia mali určité kúzlo a niesli emocionálnu záťaž. Dnes sa stali centrom reštauračnej štvrte s hudobným priestorom, kde ľudia prichádzajú kvôli zážitkom, ktoré nenájdu na internete. Desať minút chôdze od nich stavia mesto domy na 2,5 tisíc bytov. Podľa Chrisa sa objavujú v počiatočných fázach výstavby. Sám v jednom z nich žije a chodí do práce pešo.
Najambicióznejším projektom v okolí Atlanty je BeltLine. Mal by vdýchnuť nový život do opusteného 35-kilometrového železničného okruhu, ktorý obkolesuje (pás - anglicky „pás“) centrum mesta. Päť úsekov prsteňa, asi tretina celkovej dĺžky, už bolo transformovaných na spevnené chodníky pre pešiu turistiku, jogging, cyklistiku a kolieskové korčuľovanie.
„Ekonómia projektu bola fantastická,“hovorí Ryan Greywell (koncept BeltLine koncipoval v roku 1999 pri práci na jeho promograme na Technologickom inštitúte v Georgii). Ryan povedal, že 500 miliónov dolárov pridelených na projekt orgánmi Atlanty zvýšilo 4 miliardy dolárov na investície do výstavby. Tam, kde bývalý sklad Sears bol predtým trhom Ponce de Leon, kaviarňou, nákupným centrom a kancelárskym komplexom. Bývalé dielne závodu Ford sa stali obytnými.
Greyvel je však presvedčený, že spoločnosť BeltLine jednoducho potrebuje električkovú linku, ktorá naštartuje hospodársky rozvoj a cenovo dostupnú bytovú výstavbu v oblastiach, kde je to obzvlášť potrebné - v južnej a západnej časti mesta. Spoločnosť verejnej dopravy so sídlom v Atlante postavila malú električkovú linku a prisľúbila jej rozvoj 2,7 miliardy dolárov, ale spoločnosť nemá v úmysle v dohľadnej budúcnosti postaviť celý 35-kilometrový okruh a Ryan sa obáva.
Štrk vyrastal v Chambley, predmestí v severovýchodnej Atlante. Počas vysokoškolských rokov strávil rok v Paríži, kde sa dozvedel, čo to znamená používať metro, a objavil radosť z bezcieľneho prechádzania ulicami. “Ryan sa vrátil do Atlanty, aby pomohol transformovať jeho mesto.
Z trhu Ponce de Leon smerujeme na juh do starej telefónnej továrne, kde Gravel plánuje otvoriť kaviareň. Cyklisti a bežci sa ponáhľajú okolo nás. Železnica bola vždy bariérou oddeľujúcou susedné oblasti a teraz je to miesto, ktoré spája ľudí.
Pred sto rokmi Atlanta vyrástla z centra na okraj pozdĺž električkovej trate. Mnoho veľkých miest v Spojených štátoch sa vydalo tou istou cestou, rozprestieralo železničné chápadlá do krajiny a stavalo osady okolo staníc. Do konca druhej svetovej vojny mala Los Angeles najrozsiahlejšiu mestskú železničnú sieť na svete s celkovou dĺžkou viac ako 1600 kilometrov.
"To je to, čo formuje mestské prostredie," povedal Joe Distefano, vedúci spoločnosti UrbanFootprint a dlhoročný spolupracovník Petra Calthorpeho. „Napríklad je pohodlné cestovať pešo okolo Berkeley, pretože mestské prostredie bolo ovplyvnené investíciami do výstavby električkového systému.“Dokonca aj v „natiahnutom“Los Angeles, takmer všade v dochádzkovej vzdialenosti, bolo možné nájsť zastávku električiek, kým mesto a celá krajina radikálne nezmenili prístup k organizovaniu mestskej dopravy. „Autá poskytli ľuďom možnosť cestovať na veľké vzdialenosti samostatne - automobily a bilióny dolárov na investície do infraštruktúry,“hovorí Distefano.
Los Angeles sa stal meradlom motorizácie, ale v súčasnosti sa snaží dostať sa z pasce, do ktorej upadol. Od roku 2008 voliči v okrese Los Angeles (ktorý zahŕňa mesto a jeho predmestia) schválili zvýšenie dane z predaja o polovicu na financovanie verejnej dopravy - čiastočne v nádeji, že diaľnice sa stanú voľnejšími.
Samotná verejná doprava nevyrieši problémy Los Angeles - osobná doprava dokonca minulý rok klesla. „Cestovanie autom je príliš lacné a bývanie je príliš drahé,“hovorí Michael Manville, urbanista so sídlom v Los Angeles.
Šanghaj, Čína. Všetky druhy dopravy sa prelínajú na stanici metra Wenshui na severe Šanghaja. Cyklistom, ktorí kedysi tvarovali ulice Číny, zostal vyhradený jazdný pruh.
… V Santa Monike som sa stretol s architektom Johannesom van Tilburgom, ktorý za posledných 15 rokov navrhol 10 000 obytných priestorov v blízkosti liniek verejnej dopravy. A predsa je možné radikálne zmeniť mestské prostredie „rozľahlého rozvoja“?
„Moja odpoveď znie:„ Samozrejme áno! “Zvolal Joe Distefano. "Trvalo nám iba 50 rokov, aby sme zničili pešie mestské prostredie, ktoré existuje už tisícročia, a môžeme ho zvrátiť v ďalších 50 rokoch." Joe spolupracoval s Petrom Calthorpe na vytvorení experimentálneho konceptu pre diaľnicu El Camino. „Po celých Spojených štátoch existujú také cesty,“hovorí. A takáto príležitosť - vytvoriť pešie zóny v jednotných, nie „natiahnutých“mestách a ubytovať v nich rastúcu populáciu bez toho, aby sa vyrúbali ďalšie stromy a bez toho, aby sa ďalší asfaltový kilometer vyvalil - je k dispozícii v celej krajine.
Autá s vlastným pohonom by mali zvýšiť „kapacitu“diaľnice a zmenšiť priestor potrebný na parkovanie. Ale podľa rovnakej logiky by táto technológia mohla viesť k zvýšeniu najazdených kilometrov - zatiaľ čo robotické taxíky jazdia nepretržite a čakajú na cestujúcich. A ak si viete predstaviť, že z vášho auta sa stáva samostatná kancelária na kolieskach alebo v obývacej izbe, ako ďaleko by ste súhlasili s cestovaním?
Singapore. Ako sa budeme v priebehu času pohybovať v mestách? Jedným zo sľubných riešení sú bezpilotné minibusy testované v záhrade v záhrade pri zátoke.
Čo keby auto mohlo letieť? V hangári južne od San Jose sa pozrel do budúcnosti. Hangár vlastní spoločnosť Kitty Hawk a sú tu štyri malé lietadlá. Každé krídlo má šesť vrtuľí smerujúcich nahor s elektromotormi. Cora - takzvané letecké vozidlo - vzlietne ako vrtuľník a cestuje s batériou. Má dve sedadlá, ale žiadne z nich nie je určené pre pilota, pretože Cora sama letí. Pilot monitoruje let zo zeme a ak je niečo, je pripravený prevziať kontrolu.
Fred Reid, ktorý až do tohto roku viedol projekt Cora, mi na stretnutí povedal: „Každý zdravý človek povie, že táto technológia nie je„ najpravdepodobnejšia, niekedy tam “sa objaví - musí sa objaviť všetkými prostriedkami!“Tento názor zdieľajú mnohí konkurenti spoločnosti Kitty Hawk.
Takéto zariadenia spočiatku zaberajú výklenok leteckých taxíkov, uviedol Fred. Cora vás zdvihne 300 metrov nad premávkou a dopraví vás po danej trase. Cora bude pracovať na elektrickej energii a bude celkom tichý a relatívne šetrný k životnému prostrediu. Fred sníva o dňoch, keď tisíce áut pôjdu na oblohu nad Los Angeles.
V rôznych štátoch USA sú nádeje na oživenie predmestí spojené s rozvojom verejnej dopravy.
Zachytil som sa, keď som si myslel, že by som chcel letieť týmto, ale pýtal som sa na niečo iné: „Vyvíjate technológiu, ktorá nemá menej revolučný potenciál ako autá. Aký bude náš svet? “
„Zistíme to,“sľúbil Fred.
Možno to dokážeme zistiť. Bolo by však rozumné zamyslieť sa, ak nie všetky, potom aspoň niečo vopred. Možno by sme nedovolili, aby osobné autá ovládali celú štruktúru mesta. Nemohli sme demontovať všetky električkové trate. Možno nezabudneme, že mestá sú primárne pre ľudí. Nakoniec nemusíme opakovať svoje chyby.
Keď Ian Gal prvýkrát začal svoju kariéru v roku 1960, Kodaň tiež udusila automobily. Jan potom navrhol modernistické budovy, ktoré teraz disparagely nazýva „parfumové fľaše“. Ale zmenil vektor svojho vlastného vývoja - ako napríklad jeho rodné mesto. Úrady stanovili výzvu: Kodaň by mala byť pre chodcov a cyklistov najlepším mestom na svete. A robia to - 40 percent všetkých denných ciest sa tu robí na bicykli.
Bicykle samozrejme nie sú zmysluplné. Pointa je, že sa môžeme a musíme vedome priblížiť mestskému rozvoju. "Je také pekné prebudiť sa každé ráno s myšlienkou, že mesto je o niečo lepšie, ako to bolo včera," hovorí Yang. - Premýšľajte o tom … Vaše deti budú žiť v ešte krajšom meste a vaše vnúčatá dostanú skvelé životné prostredie - oveľa lepšie ako prostredie, ktoré bolo vo vašom detstve. Myslím si, že by to malo byť. “