Krátko po skončení druhej svetovej vojny zaznamenali USA rýchly rast osobnej leteckej dopravy. Cena leteniek postupne, ale ustavične klesala, čo postupom času umožňovalo leteckým spoločnostiam konkurovať železniciam. Dôležitou výhodou lietadiel bola ich vysoká rýchlosť, ktorá podľa mnohých potenciálnych cestujúcich úplne vyrovnala rozdiel v cenách leteniek. Začal klesať objem osobnej železničnej dopravy, čo prinútilo pracovníkov železníc konať.
Asi najzaujímavejší spôsob prilákania nových cestujúcich navrhli špecialisti z New York Central Railroad (NYC). Všetci dopravcovia pochopili, že na obnovenie pôvodných objemov sú potrebné sľubné vysokorýchlostné vozidlá. Bolo navrhnuté zvýšiť rýchlosť vlakov rôznymi spôsobmi, ale najobľúbenejšie bolo zvýšenie výkonu motora, vytvorenie aerodynamických trupov a optimalizácia konštrukcie zariadenia. Boli však navrhnuté odvážnejšie nápady. V roku 1965 teda inžinieri Don Wheatzel a Hank Morris navrhli použiť jednotky požičané z lietadiel namiesto tradičnej elektrárne.
Takto sa začal projekt Black Beetle („Čierny chrobák“alebo „Čierny šváb“).
Najskôr by som chcel povedať, že M-497 bol prvý železničný vagón, na ktorom bol nainštalovaný prúdový motor, ktorý bol postavený v roku 1966. Ako si pamätáme, sovietsky analóg bol vyrobený o niečo neskôr v roku 1970, ale spájala ich skutočnosť, že išlo o experimentálne laboratórne vozne, čo znamená, že boli určené na vykonávanie rôznych výskumov a skúšok železničných zariadení v podmienkach trate.
Wetzel a Morris mohli vedieť o nemeckých, sovietskych a iných projektoch leteckých automobilov, ale ich návrh sa výrazne líšil od predchádzajúceho vývoja v tejto oblasti. Prvé letecké vozidlá používali piestový motor a vrtuľu. Navrhlo sa postaviť nové auto v súlade s duchom doby a vybaviť ho prúdovými motormi. Takáto elektráreň z dlhodobého hľadiska by mohla poskytovať jedinečne vysoké rýchlosti. Nový vzdušný automobil by prirodzene nebol schopný konkurovať existujúcim lietadlám z hľadiska rýchlosti, bol však celkom schopný ich vytlačiť v niektorých smeroch.
D. Wetzel a H. Morris s návrhom oslovili prezidenta NYC Alfreda Perlmana. Vedúceho spoločnosti zaujala predstavená myšlienka a podporil nový projekt. Už v roku 1965 začali špecialisti spoločnosti pod vedením Wheatzela a Morrisa s prípravami na zostavenie prototypu sľubného leteckého automobilu. Prípravné práce a montáž prototypu trvali iba pár mesiacov. Už v roku 1966 bol M497 Black Beetle pripravený na testovanie.
Propagačné video:
V tých časoch prežívali železničné spoločnosti ťažké časy, a preto museli autori projektu Black Beetle ušetriť takmer na všetkom. Prototyp vozidla bol teda vyrobený na základe motorového vozňa Budd RDC-3 s chvostovým číslom M497, ktorý sa neskôr stal alternatívnym označením projektu. Dva prúdové motory General Electric J47-19 boli zakúpené od letectva, kde sa predtým používali na bombardér B-36. Nakoniec boli niektoré z jednotiek Black Beetle vyrobené v dielňach železničnej spoločnosti. O použitom základnom vozni M497 by sa malo povedať niekoľko slov. Tento stroj používal New York Central od roku 1953 a bol určený na prepravu cestujúcich medzi Detroitom a Mackinac City, po ktorom bol použitý na linkách štátu New York. V polovici šesťdesiatych rokov bolo auto odoslané na opravuodkiaľ sa vrátila v novej podobe a s prúdovými motormi.
Motorový vozeň RDC-3 je typickým predstaviteľom rodiny strojov Budd. Tento stroj mal dĺžku 25,91 m, šírku 3,06 m a výšku 4,45 m. Podvozok obsahoval dva dvojosové podvozky s kolesami s priemerom 838 mm. Automobil s vlastným pohonom bol vybavený dvoma naftovými motormi Detroit Diesel 110 s celkovým výkonom 550 koní. a hydraulické prevodovky. Celková hmotnosť automobilu presiahla 50 ton. Vo vnútri trupu RDC-3 sa nachádzalo 48 sedadiel pre cestujúcich, batožinový priestor a priestor na prepravu pošty.
Počas opravy a opätovného vybavenia motorového vozňa M497 stratil množstvo jednotiek, dostal aj nové vybavenie. Nad kokpitom bol inštalovaný pylón s dvoma prúdovými motormi General Electric J47-19 s ťahom 23 kN. Zúžené centrálne telesá prívodov vzduchu boli natreté červenou farbou, aby získali rozpoznateľný „sci-fi“vzhľad. Neskôr D. Uetzel pripomenul, že jeho manželka, ktorá pracovala ako umelkyňa, trvala na motoroch namontovaných vpredu. Verila, že predné umiestnenie elektrárne spôsobí, že letecký automobil bude krajší, a škaredé autá, ako viete, nefungujú dobre. Autori projektu s týmto návrhom polemizovali.
Pre určité zlepšenie aerodynamiky pri vysokých rýchlostiach dostala predná časť vozidla charakteristickú šikmú kapotáž. Okrem toho musel „Čierny chrobák“nosiť asi päťdesiat rôznych meracích prístrojov. V dôsledku demontáže zariadenia a ďalších vylepšení sa hmotnosť automobilu znížila na 20,3 tony. Podľa oficiálnych údajov stála kompletizácia motorového vozňa NYC asi 30 tisíc dolárov, aj keď sa niekedy tvrdí, že skutočné náklady na prácu boli oveľa vyššie.
Montáž prototypu leteckého automobilu M497 bola dokončená v júli 1966 a čoskoro vyšla na testovanie. Špecialisti pochopili, že prevádzka takýchto zariadení bude spojená s veľkým zaťažením železničných tratí, čo si vyžaduje prijatie vhodných opatrení. Ako skúšobná trasa bola zvolená trať medzi Butlerom (Indiana) a Strykerom (Ohio). Pred začiatkom testovania bol úsek dlhý 68 míľ zrekonštruovaný a zrekonštruovaný tak, aby spĺňal vyššie požiadavky.
No a nadišiel deň, keď som musel toto monštrum testovať, najzaujímavejšie je, že testy prebehli na tých najobyčajnejších trasách a akoby kvôli poisteniu bolo hliadkou vyslané lietadlo vpred. Najhoršie, čo sa vodič Uetzel bál počuť, bolo: „Chlapi, teraz do niečoho idete!“a, bohužiaľ, počul túto frázu …
Ukázalo sa, že deti osadili na koľajnice plát preglejky. Kto však vedel, čo to bolo? Zhora nemôžete zistiť, či je to preglejka, alebo, nedajbože, nejaký druh cínu alebo ocele. Výsledkom však bolo, že Uetzel nepočul nič iné, len srdcervúce praskanie preglejky, ktorá sa rozpŕchla na malé hrkálky, a, našťastie, sa nestala žiadna nehoda.
Testy sa začali 23. júla 1966. V kokpite skúseného Čierneho chrobáka bol jeho tvorca Don Wheatzel. 23. júla sa uskutočnili dva testovacie lety po zvolenej trase. Na druhý deň uskutočnilo experimentálne auto tiež dva lety. Počas tejto doby boli špecialisti schopní určiť hlavné črty správania sa leteckého automobilu na trati, čo umožnilo začať skúšky na stanovenie maximálnej rýchlosti. Už druhý deň testovania bol D. Wheatzel schopný zrýchliť „čierneho chrobáka“na rýchlosť 293,6 km / h (183,68 míľ za hodinu).
Skúsené rasy boli medzi mestami Butler, Indiana a Stryker v Ohiu, obyvatelia mesta nič netušia a s určitým nadšením sledovali, ako na jednoduchej železnici so silným revom a veľkou rýchlosťou sa po koľajniciach doslova vláči povoz s dvoma rúrami vpredu. strechy.
Len v niekoľkých testovacích jazdách M497 Black Beetle úspešne preukázal základnú možnosť vytvorenia vysokorýchlostnej železničnej dopravy vybavenej prúdovými motormi. Okrem toho dodnes nebol prekonaný rýchlostný rekord stanovený na druhý deň testovania. V Spojených štátoch stále neexistuje železničné zariadenie schopné dosiahnuť rýchlosť viac ako 170 - 180 míľ za hodinu. Momentálne najrýchlejším sériovým americkým vlakom je Amtrak's Acela Express, ktorý dosahuje maximálnu rýchlosť asi 240 km / h.
Zaujímavosťou je okamih, keď podľa Wetzela chcela lokomotíva, ktorú celý čas riadil, zrýchliť na 190 míľ za hodinu a bolo dovolené pohybovať sa rýchlosťou najviac 180 míľ za hodinu. Wheetzel teda musel každú chvíľu spomaliť. A aj tak nešťastné sprievodné lietadlo, pomalá vrtuľa Twin Beech, jednoducho nestačilo držať krok s lokomotívou.
Podľa Dona Uetzela tento projekt vznikol predovšetkým nie pre žiadne kontroly stavu železnice a lokomotív, ale konkrétne pre stanovenie rýchlostného rekordu a výskum prúdového pohonu. Málokto si pamätá, ako bol experiment vedený, a ešte viac ako bol vytvorený.
Don Wetzel: „Neviem prečo, ale nepáčilo sa mi to. Nemôžem ti dať vedecké vysvetlenie, ani som sa nenazdal. Je to tak, že mi vždy vychádza, že ak niečo vyzerá dobre, zvyčajne to funguje dobre. Neviem, možno je šialené to povedať, ale lietadlá, ktoré vyzerajú dobre, lietajú dobre. “Podľa Dona bol tento projekt akosi neochotný a brzdil všetko, čo bolo pripravené už v roku 1965, ale z nejakého dôvodu bol postavený na vedľajšiu koľaj. Nie veľmi dlho, však už v roku 1966, tesne pred oslavami Dňa nezávislosti, sedeli Wetzel a Jim Wright, riaditelia Technického centra v Collinwoode, pri čaji. A v tom okamihu zazvonil priateľov telefón, odkiaľ bol príkaz prijatý, do pripravenosti na experiment.
Projekt Black Beetle sa, bohužiaľ, skončil po vyskúšaní prototypu. Postavený stroj ukázal svoje schopnosti, ale železničiarov nezaujímal. Navrhovaný letecký automobil mal v tejto triede výbavy množstvo charakteristických nedostatkov. Schopnosť rozvíjať vysoké rýchlosti kládla špeciálne požiadavky na kvalitu železničnej trate, ktorej obnova nebola z ekonomického hľadiska účelná. Auto bolo navyše príliš komplikované a jeho prevádzka bola nákladná. Problémy boli aj s prúdovými motormi J47-19, ktoré nemali najlepšiu povesť.
Podľa niektorých správ sa po júli 1966 uskutočnili pokusy „oživiť“projekt Čierny chrobák a pokúsiť sa z neho vyťažiť prakticky. Napriek tomu bol ďalší osud vzdušného automobilu M497 jednoduchý a bežný. Krátko po ukončení testov bolo z neho odstránené všetko špeciálne vybavenie, prúdové motory a kapotáž hlavy a pôvodné zariadenie a elektráreň boli vrátené. Potom sa motorový vozeň vrátil k osobnej doprave na miestnych tratiach. V roku 1968 kúpila spoločnosť Penn Central Transportation Company NYC spolu so všetkým jej majetkom vrátane bývalého leteckého automobilu. Prevádzka motorového vozňa M497 pokračovala až do roku 1976, keď bol predaný inej spoločnosti ako zdroj náhradných dielov. Zvyšné návrhy modelu M497 boli vyradené v roku 1984. Prúdové motory J47-19 odstránené z leteckého automobilu,boli namontované na vozíkoch, ktoré slúžili ako snehové pluhy, a fungovali až do vyčerpania zdroja.
Prúdový automobil M497 Black Beetle sa stal jedným z najzaujímavejších vývojov v oblasti železničnej techniky a vytvoril tiež rýchlostný rekord, ktorý americká technológia zatiaľ neprekonala. Automobil sa však nedostal do výroby. „Čierny chrobák“teda do istej miery zopakoval nejednoznačný osud svojich predchodcov, ktorí tiež vytvorili nové rekordy, ale neopustili fázu testovania.