11. februára 1953 kanadské noviny Toronto Star uverejnili senzačnú správu o tom, že v závode Avro Canada v Moltonu sa na žiadosť armády staval fantastický vertikálny vzlet a pristátie lietadla s rýchlosťou až 2400 km / h. O päť dní neskôr, pod verejným tlakom, bolo kanadské ministerstvo obrany donútené oficiálne potvrdiť informácie, ale odmietlo zverejniť podrobnosti projektu.
Čo to bolo za projekt?
Pre USA CIA sa z toho stala studená sprcha - ak to Kanaďania dokážu, čo má Stalinov rukáv? Možno, že lietajúce taniere, ktoré túlajú po oblohe v Amerike, sú v skutočnosti tajnými vozidlami strýka Joea?
Vedúci oddelenia CIA pre vedecké spravodajstvo, Marshall Chadwell, dostal pokyn, aby problém okamžite preskúmal od samého začiatku. Podozrenie, že sa Rusom podarilo realizovať nedokončený nemecký vývoj, nadobudlo dôveru. Navyše, podľa svedectva bývalého inžiniera Junkersa Edwarda Ludwiga, sovietske jednotky v roku 1945 odstránili všetku dokumentáciu a niekoľko prototypov lietajúcich diskov z továrne spoločnosti. Chadwell vyniesol archívy nemeckých leteckých inžinierov o konštrukcii celých flotillas nekonvenčných lietadiel. Na skúmaní týchto dokumentov sa zúčastnili poprední odborníci v oblasti aerodynamiky a Nemci, ktorí sa usadili v USA a na Západe.
Obloha je nad Kanadou modrejšia
Mimochodom, s nemeckými doskami to nie je také jednoduché. Stovky technikov a tisíce zajatých vojakov vyhlásili, že skutočne existujú. Niektorí piloti prisahali, že ich dokonca preleteli. Jeden z vysokopostavených predstaviteľov nemeckého patentového úradu Rudolf Lusar pod prísahou tvrdil, že osobne preskúmal niekoľko patentových prihlášok, ktoré opisovali návrh a činnosť diskových strojov.
Propagačné video:
Tisíce svedkov, kresieb, fotografií, dokonca aj natáčanie - a ani jediný „živý“tanier, ani netopier. A blízko k strane CIA, niektoré Avro Canada stavia zbraň budúcnosti! Britskí okupovaní muži vážne bojili CIA. Prečo Briti? Faktom je, že na konci štyridsiatych rokov 20. storočia Anglicko nahromadilo silný technologický potenciál v oblasti letectva a koruna sa veľmi zdráhala financovať vojenský rozvoj. Spoločnosť AV Roe Ltd mala vo svojich aktívach veľa prelomových projektov, ale nebolo možné ich realizovať doma. Ukázalo sa, že je jednoduchšie rokovať s kanadskou armádou. V roku 1947 bola skupina najlepších dizajnérov presunutá do Kanady do dcérskej spoločnosti Avro Canada, ktorá začala vyvíjať niekoľko nových lietadiel a motorov súčasne. Jedným z najjasnejších členov britského národného tímu bol 31-ročný John Frost, ktorého všetci nazývali Jack.
V zámorí bol Jack poverený vývojom supersonického interceptora CF-100, ktorý je nevyhnutný pre spoločnosť AV Roe Ltd, a túto úlohu dokonale zvládol. CF-100 šiel do histórie ako jediné bojové lietadlo navrhnuté v Kanade a sériovo vyrábané. V roku 1950 Frost navrhol vedenie spoločnosti nový projekt - nadzvukové vertikálne vzletové a pristávacie vozidlo, ktoré nepotrebovalo pristávacie dráhy. Na jeho prekvapenie predstavenstvo spoločnosti AV Roe Ltd návrh schválilo takmer okamžite. Frost bola pridelená skupina technikov a pracovníkov. V závode Molton bolo od zvyšku územia oplotených niekoľko hangárov s uzavretým priestorom a Jack začal pracovať.
Pod krídlom strýko Sam
Prvá verzia prístroja, zvaná Projekt Y, v žiadnom prípade nebola platnička. Frost veril, že ideálnou schémou pre takúto exotickú loď bude špica. V roku 1952 bol postavený drevený model obrovského deltoidného krídla Avro Ace. V strede trupu bola umiestnená pilotná kabína s priehľadným krytom z plexiskla a prívody vzduchu do motora boli na hornom a dolnom povrchu krídla. Auto malo štartovať z vertikálnej polohy ako raketa a po stúpaní lietať ako normálne lietadlo. Tento dizajn však mal mnoho nevýhod, ktorých hlavnou príčinou bola zlá viditeľnosť a nestabilita pri vznášaní sa počas pristátia.
V roku 1953 Frost vyniesol projekt z bezvýchodiskovej situácie tým, že začal s výstavbou diskovitého plavidla s označením Avro Canada VZ-9A s centrálne umiestneným prúdovým motorom vlastnej konštrukcie a kontrolovanými dýzami rozmiestnenými po obvode. Vzlet a pristátie automobilu museli byť veľmi mäkké v dôsledku vytvárania vzduchového vankúša pri povrchu. Stúpanie malo byť urýchlené pomocou Coandaovho efektu - adhézia vzduchového lúča z motora na zakrivenú plochu krídla pri napájaní úzkym kanálom. Prúd tečúci okolo krídla vytvára nad ním vákuum, ktoré prenáša prístroj nahor. Horizontálny let a manévrovanie Frostovho disku zabezpečilo, že ťahový vektor bol zmenený dýzami. Teoretický rýchlostný limit VZ-9A sa odhadoval na 2 400 km / h a vypočítaný strop dosiahol dolné vrstvy stratosféry. Letectvo v tej dobe ešte nič také nevedelo.
Doska bola pomenovaná Projekt Y-2 a aktivity Frostovej skupiny boli prísne klasifikované. V závode vedelo o disku iba niekoľko členov riaditeľstva a zamestnanci priamo zapojení do práce. Pred zmenou a po nej bola dôkladne prehľadaná celá skupina a akákoľvek ústna zmienka o projekte Y-2 bola zakázaná. Napriek tomu zvesti stále unikali, hoci v nich verilo len málokto. Napríklad fotografka tímu Avro Canada Verne Morse pripomenula, že bol prijatý do auta až po jeho konštrukcii a až potom si uvedomil, že fáma o lietajúcom tanieri nie je podvod.
Zrazu, v roku 1953, kanadské ministerstvo obrany zastavilo financovanie projektu Y-2, vzhľadom na vynaložené prostriedky vo výške 400 000 dolárov. Našťastie delegácia amerických vzdušných síl čoskoro dorazila do závodu v Moltone, pravdepodobne z pohľadu nového stíhača CF-100. Táto návšteva nebola náhodná a jej hlavným cieľom bolo tajomné kanadské taniere. Frost so súhlasom vedenia spoločnosti osobne o tom Američanom povedal. Konštrukčné špecifikácie, výkresy a zmenšený model disku šokovali hostí. Rozhodnutie zadať objednávku s Avro Canada na vývoj fantastického automobilu bolo vykonané rýchlosťou blesku.
Čoskoro po prenose dokumentov „hore“páni z Pentagonu kontaktovali kanadskú armádu a navrhli, aby pokračovali vo vytváraní Y2 spolu. Kanada ponuku prijala. Okrem iného to malo príjemné finančné dôsledky. Vedúci oddelenia výskumu leteckých síl USA, generálporučík D. Putt, získal finančné prostriedky vo výške 2 milióny dolárov ročne. Veľmi odvážny pre nový revolučný projekt. Avšak peniaze boli pridelené a Avro pokračoval vo výskume. V polovici desaťročia bol pripravený projekt VZ-9, ktorý sa v skutočnosti stal „labutí piesňou“programu Y2.
Vývoj VZ-9V AVVP pod vedením Johna Frosta a jeho testy sa uskutočňovali v atmosfére veľkého utajenia, takže o ňom boli zverejnené veľmi obmedzené informácie. Pravdepodobne mimoriadna forma AHPA a nedostatok úradných informácií o skúškach vykonaných v rokoch 1961 - 1962 spôsobili počas tohto obdobia intenzívne publikácie o letoch neidentifikovaných lietajúcich objektov (UFO) vo forme „lietajúcich tanierov“.
O štyri roky neskôr Pentagon kúpil sľubný projekt a poskytol Avro Canada ďalšie financovanie. Zároveň bol projekt Y-2 premenovaný na systém zbraní 606A. V roku 1959 Američania znovu pokrstili Frostov intelektuál: až do roku 1961 niesol disk názov Projekt 1794, ale v histórii letectva tento stroj zostal pod svojím továrenským názvom, ktorý vytvoril Frost, Avrocar.
Výbušný potenciál
Keď sa Yankeeové zapojili, vývoj činely dramaticky urýchlil, ale Frost bol uprostred. Americké letectvo požadovalo od neho nadzvukové tajné lietadlo a armáda požadovala podzvukové pristávacie plavidlo, ktoré nazývala lietajúci džíp.
Pôvodný Avro PV-704 bol poháňaný turbo motorom s priemerom 1,5 m poháňaným šiestimi prúdovými motormi Armstrong Siddeley Viper. Pohonná jednotka bola neuveriteľne hlučná a vibrovala tak, že uvoľňovala oceľové nity. A čo je najdôležitejšie, zahrialo sa tak, že sa hliníkový obal disku roztavil. Okrem toho motory trpeli chronickou inkontinenciou oleja. Každé spustenie hrozilo, že sa zmení na oheň alebo výbuch. Celkovo Avro PV-704 trikrát horel. Zamestnanci sa začali vyhýbať hangáru ako mor, a to aj napriek nainštalovanej sklenenej clone s hrúbkou 8 mm. V roku 1956, počas testu, tri motory prestali byť ovládané a zrútili sa a takmer sám zomrel Frost a niekoľko ďalších technikov. Potom sa rozhodlo o zmene konfigurácie elektrárne.
Namiesto šiestich pekelných horákov boli okolo turbo motora nainštalované tri. Zlepšila sa aj tepelná izolácia pohonnej jednotky a zosilnil sa nosný trojuholníkový rám. Vozidlo číslo 58-7055 bolo vyrobené v máji 1959 a Frost ho začal testovať v júni. Úplne prvé spustenie disku na stojane ho šokovalo. Výfukové plyny sa dostali späť do nasávania vzduchu do motora a drasticky znížili ich výkon. Okrem toho bol ťah turbomotora rozložený veľmi nerovnomerne pod dno a na omnoho menšiu plochu, ako sa uvádza vo výpočtoch. V dôsledku toho sa ukázalo, že auto je schopné vznášať sa iba v oblasti vzduchového vankúša. Avrocarova hmota bola 1944 kg a ťah elektrárne bol iba 1430.
Rotujúca vrchná časť
Medzitým druhý prototyp číslo 59-4975, pilotovaný skúšobným pilotom Wlodzimierzom Potockim, prezývaný Spad, uskutočnil 29. septembra 1959 prvý let na troch bezpečnostných lanách.
Už 12 sekúnd po oddelení od miesta bol Spad Pototsky nútený vypnúť motory z dôvodu nebezpečného kývania prístroja. Priamo nad zemou bol prúd ťahu stroja rovnomerne rozdelený pod jeho spodnú časť, ale len čo stúpol o niečo vyššie, prúd sa zúžil a podoprel iba stred disku. Táto chyba sa musela na kolene opraviť prakticky - na dno disku okolo turbo motora bolo vyvŕtaných 52 dier, ktoré mali teoreticky zlepšiť konfiguráciu toku.
12. novembra 1959 vozidlo uskutočnilo prvý voľný let. Výkyvy pri vznášaní sa znížili, ale vyskytli sa problémy s manipuláciou - akékoľvek manévre boli sprevádzané vybočením z trupu. A najvyššia rýchlosť bola depresívne nízka - iba 35 km / h. Okrem toho bolo vyhrievanie trupu také silné, že po piatich letoch bolo potrebné vymeniť niektoré z jeho prvkov.
Napriek tomu bol manažment v stave eufórie. Úlohou reklamného oddelenia bolo pripraviť brožúry zdôrazňujúce neobmedzené možnosti technológie. V budúcnosti sa plánovalo postaviť niekoľko civilných úprav Avrocaru: letiaci tanierik rodiny Avrowagon, leteckú záchrannú službu v Avroangeli a záchrannú loď v Európe.
5. decembra 1959 bolo pozastavené testovanie 59 až 4975. Počas tejto doby Pototsky uskutočnil päť letov a strávil 18,5 hodiny vo vzduchu. Začala sa nová fáza vylepšenia dizajnu. V januári 1960 bolo aktualizované 59-4975 znovu vyrolované z hangáru. Prístroj sa správal oveľa stabilnejšie, ale pri rýchlostiach nad 60 km / h sa stal nekontrolovateľným.
Američania sa rozhodli zapojiť do riešenia problémov. Na prototype 58-7055, dodávanom do Moffett Field, inžinieri NASA vyskúšali niekoľko možností pre ďalší chvost, ale testy ukázali, že sú k ničomu. Posledné továrenské letové testy Avrocaru s T chvostom, ktoré sa uskutočnili 9. júna 1961, skončili neúspešne - Pototskému sa podarilo akcelerovať auto iba na 37 km / h, a problémy so stratou kontroly v kritickej nadmorskej výške sa stali ešte vážnejšími. Spoločnosť Frost zase zákazníkom ponúkla dve nové možnosti dizajnu: jedna s veľkým vertikálnym kormidlom a druhá s malými bočnými krídlami. V obidvoch prípadoch sa priemer turbomotora zväčšil o 35 cm a namiesto troch motorov sa predpokladalo použitie dvoch výkonných generálov General Electric J85s s celkovým ťahom 12 kN. Ale armáda začala strácať trpezlivosť. Došli peniazea výsledok bol nula. V lete roku 1961 si Pentagon urobil prestávku.
Niekoľko ďalších detailov z histórie tohto zaujímavého vývoja:
Pätnásťmetrový disk so šiestimi prúdovými motormi, ktoré vypúšťali plyny cez svoje vlastné dýzy a poháňali tiež veľkú turbínu, sa mohol teoreticky zdvihnúť do akejkoľvek výšky a letieť v ľubovoľnom smere. Zákazník, zastúpený americkou a kanadskou armádou, projekt schválil, najskôr však požadoval vyskúšanie novej technológie na menšom vozidle s posádkou. Z tohto dôvodu bola „doska“stlačená na priemer asi šesť metrov. Podľa toho sa zmenila aj elektráreň: teraz okolo centrálnej turbíny boli umiestnené iba tri motory.
Systém riadenia letu je zaujímavý. Pri stúpaní alebo klesaní sa malo zmeniť ťah všetkých motorov súčasne, čo ovplyvnilo rýchlosť zdvíhacej turbíny. Na naklápanie v jednom alebo druhom smere mal Avrocar špeciálny systém, ktorý zmenil ťah jednotlivých motorov tak, aby sa karoséria vozidla kvôli svojmu rozdielu naklonila správnym smerom. S týmto systémom som musel veľa pohrávať: bolo potrebné vziať do úvahy škrtiacu reakciu motorov, stabilitu celého zariadenia a veľa ďalších parametrov.
V novembri toho istého roku bol VZ-9 pripravený na svoj prvý let. 12. novembra „lietajúci tanierik“vzlietol zo zeme a vznášal sa v nízkej nadmorskej výške. Postupom času začali pridávať trakciu a priviedli zariadenie do mierne vyšších nadmorských výšok. Vo vzdialenosti asi meter od zeme Avrocar voľne visel, manévroval a mohol sa pohybovať akýmkoľvek smerom.
Keď sa však vyšplhali do výšky najmenej pár metrov, náhle sa objavila jedna veľmi nepríjemná črta projektu. Relatívne slabá elektráreň prototypu mohla poskytnúť uspokojivú stabilitu a kontrolovateľnosť iba vo výške až jeden a pol metra. S ďalším vzostupom "Avrocar" sa musel spoliehať iba na Coandaov efekt. Účinok obrazovky naopak zmizol a lietadlo stratilo svoju pôvodnú stabilitu. Po sérii testovacích letov sa inžinieri Avro Canada museli vrátiť za zásuvky.
V nasledujúcich mesiacoch sa tím dizajnérov vedený J. Frostom pokúsil nájsť riešenie objaveného problému a zabezpečiť správnu stabilitu. V tejto fáze práce bolo zozbieraných niekoľko ďalších modelov, na ktorých boli vypracované nové nápady. Žiadny z modelov však nebol schopný vyšplhať sa do prijateľnej výšky a neprevaliť sa. Medzi dôvody tohto správania vozidiel patrila absencia dodatočnej vzduchovej podpory (rovnaký účinok na zem) a konštrukčné požiadavky na presné a presné vyváženie a potreba synchronizovať činnosť motorov.
Toto všetko bolo možné napraviť iba pomocou radikálnej zmeny dizajnu. Koncom roku 1960 začal Frost projekt prepracovávať podľa získaných skúseností. Od roku 1959 je projekt Y2 financovaný iba Spojenými štátmi. Postupom času začali americkí úradníci zodpovední za program pochybovať o jeho výhodnosti. Preto sa krátko po začiatku radikálnej modernizácie financovanie spoločnosti Avrokar zastavilo. Zamestnanci Pentagonu boli tvrdí a lakonickí. Dokument o ukončení pomoci naznačoval zbytočnosť projektu, ako aj absenciu uspokojivého výsledku za cenu približne dvanásť miliónov dolárov.
V roku 1962 bol vývoj VZ-9V AVVP zastavený.
Základný rozdiel medzi experimentom AVVP VZ-9V "Avrokar" bol v tom, že nemohol len lietať ako lietadlo vo vysokej nadmorskej výške, ale tiež sa mohol pohybovať blízko zeme na vzduchovom vankúši. Zariadenie malo okrúhle puzdro v tvare disku s ventilátorom v strede. Vzduch nasávaný vzduchom bol nasmerovaný cez systém kanálov do jednokruhovej prstencovej dýzy prechádzajúcej po obvode zariadenia.
Zdvíhacia sila počas vznášania alebo pohybu VZH VZT nad zemou bola vytvorená jednak kvôli vzduchovému vankúši, ktorý vznikol pri výstupe vzduchu z prstencovej dýzy, a po druhé v dôsledku takzvaného Coandaovho efektu, ktorý sa zvyčajne prejavuje, keď prúdi vzduch z dýzy nad profilovaným povrchom: vytvorené vákuum vytvára zdvih. V AVVP VZ-9V, keď vzduch prúdil cez dýzu, v dôsledku vypudzovania, bol vzduch nasávaný z horného povrchu telesa zariadenia, čo viedlo k vákuu a vytvoreniu dodatočnej zdvíhacej sily.
Vzduch bol vypudzovaný prstencovou štrbinou na hornom povrchu telesa prístroja. Centrálny ventilátor s priemerom 1,52 m bol poháňaný nízkorýchlostnou turbínou poháňanou prúdom plynu prúdiacim z dýz troch prúdových motorov Continental J69-T9 s ťahom 420 kgf alebo ekvivalentným výkonom 1000 ehp. Aby sa vytvorila horizontálna prítlačná sila, prstencová vzduchová clona sa môže vychýliť pomocou rotačných kormidiel v prstencovej dýze.
Prechod vzduchového vankúša z pohybu na vzduchovom vankúši nad zemou na voľný let nastal nasledovne: vzduchový vankúš sa zrýchlil nad zemou na vzduchovom vankúši na takú rýchlosť, že jeho teleso v tvare disku vytvorilo výťah dostatočný na jeho udržanie vo vzduchu a potom ho nadvihol. V tomto prípade sa prstencový prúd, zvlnený nahor, zmenil na plochý závoj a vzduch vychádzajúci z prstencovej dýzy vytvoril horizontálny ťah.
Postavený experimentálny AVVP VZ-9V "Avrokar" bol určený pre lety s podzvukovou rýchlosťou, takže mal zaoblený prst okrúhleho krídla a prstencový prívod vzduchu po obvode krídla na vstup do prúdu vzduchu. Kruhové teleso v tvare disku s priemerom 5,5 m malo eliptický profil s relatívnou hrúbkou 20% a zakrivením 2%. Charakteristiky AVVP VZ-9V neboli zverejnené, hoci sa ukázalo, že môže mať maximálnu rýchlosť 480 km / h.
Firma „Avro Erkart“tiež navrhla nadzvukovú verziu AVVP tohto typu, v ktorej krídlo muselo mať ostrú hranu a upravený systém prívodu vytlačeného vzduchu. Takéto zariadenie sa vyznačovalo konštruktívnou kompaktnosťou a mohlo mať relatívne malú hmotnosť; jeho konfigurácia okrúhleho krídla bola ponúkaná ako optimálna pre vysokorýchlostný let pri nízkej nadmorskej výške za predpokladu, že sa vyriešia problémy so stabilitou.
| LTH: |
| modifikácie | VZ-9V |
| Priemer kotúča, m | 5.50 |
| Výška, m | 1.07 |
| Plocha krídla, m2 | 23.60 |
| Hmotnosť, kg | |
| prázdne lietadlo | 1361 |
| normálny vzlet | 2522 |
| typ motora | 3 prúdové motory Continental J69-T9 |
| Ťah, kgf | 3 x 420 |
| Maximálna rýchlosť (vypočítaná), km / h | 480 |
| Skutočná rýchlosť, km / h | 56 |
| Praktický rozsah (vypočítaný), km | 1061 |
| Dosah, km | 127 |
| Praktický strop (výpočet), m | 3048 |
| Nadmorská výška letu, m | 0,91 |
| Posádka, ľudia | 2 + 1 |
Nahý kráľ
Šesť mesiacov po poslednom lete 59-4975 Američania vyhlásili projekt za ukončený. Projekt 1794, súčasť programu Silverbug, bol iba jedným z 35 svojho druhu. Osud zvyšných tanierov z tejto služby je stále klasifikovaný, ale pravdepodobne rovnako smutný. Podľa jedného z účastníkov testu vozidla, testovacieho pilota NASA Freda Drinkwatera, bol Avrocar veľmi sľubný, ale bol jednoducho upustený na polceste.
Po dokončení prác bol prototyp prevezený do Ameriky, ale v roku 1968 sa opäť ocitol v Kanade. Počas 20 rokov stálo auto na otvorenom priestranstve ako výstava v Montreale Man a na jeho svetovej výstave. V súčasnosti sa obnovuje v Leteckom múzeu americkej armády vo Fort Eustis vo Virgínii. Druhý Avrocar už viac ako 40 rokov putuje po rôznych múzeách a reštaurátorských dielňach a končí ako jeden z najúžasnejších exponátov v Národnom múzeu leteckých síl Spojených štátov v Daytone v štáte Ohio.
Oba postavené prototypy Avrocaru, ktoré sa uchovávajú v leteckých múzeách Spojených štátov, prežili dodnes. Asi pred desiatimi rokmi niekoľko kanadských historikov obhajovalo prevod jedného z „Avrokarov“do rúk Kanady. Motivovali to potrebou uznať výhody svojej krajiny pri vytváraní projektu. Zároveň sa nejakým spôsobom obišla téma financovania akcií, aj keď USA utratili na program Y2 viac ako desaťkrát viac peňazí ako ich severný sused. Najmä, a preto rozhovory zo začiatku 2000-tych rokov zostali konverzáciami a obidva postavené VZ-9 sa stále nachádzajú v amerických múzeách.
Okolo tohto príbehu stále koluje veľa legiend a povestí. Niektorí sa domnievajú, že ukončenie projektu bolo iba dymovou clonou, ale v skutočnosti bola táto doska upomenutá a klasifikovaná. Iní hovoria, že Frostov disk bol svetská bábika - kryt pre ďalší, vážnejší výskum, na ktorom sa zúčastnili nemeckí dizajnéri, vrátane záhadného Richarda Mitteho. Argumentujú tým, že v tom čase boli podozrivé úniky informácií, ktoré boli s najväčšou pravdepodobnosťou filtrované dezinformácie sovietskych špiónov.
V našej krajine sa výskum uskutočnil týmto smerom. Tu je ruský lietajúci tanier:
Viac informácií o tomto projekte nájdete tu.
