Panamský prieplav sa z nejakého dôvodu nazýva ôsmym zázrakom sveta. Toto majstrovské dielo je jednou z najintenzívnejších, najdlhších a najnáročnejších umelých vodných ciest na svete. A takmer žiadna iná inžinierska štruktúra na Zemi nemá tak bohatú a dramatickú históriu.
Spomeňte si na ňu …
Panamský prieplav je lodný kanál, ktorý spája Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským morom a Atlantickým oceánom, ktorý sa nachádza na ostrove Isthmus v Paname na území štátu Panama.
Dĺžka - 81,6 km, z toho 65,2 km po súši a 16,4 km pozdĺž dna zálivov Panama a Limonskaya (na prechod lodí do hlbokej vody).
Stavba Panamského prieplavu sa stala jedným z najväčších a najkomplexnejších stavebných projektov realizovaných ľudstvom. Panamský prieplav mal neoceniteľný vplyv na rozvoj lodnej dopravy a hospodárstva všeobecne na západnej pologuli a na celej Zemi, čo viedlo k jej mimoriadne vysokému geopolitickému významu.
Vďaka Panamskému prieplavu sa námorná cesta z New Yorku do San Francisca znížila z 22,5 tisíc km na 9,5 tisíc km.
Propagačné video:
Panamu objavil v roku 1501 španielsky dobyvateľ Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa sa plavil s Bastidasom - ako prvý prekročil Isthmus v Paname a trávil týždne na ceste do Tichého oceánu. V roku 1519 bol Balboa falošne obvinený zo zrady a popravený, ale vďaka nemu sa na mapy dostal panský Isthmus. Odvtedy myšlienka prepojenia Atlantického oceánu a Tichého oceánu vodou, aby sa neprestali dlhodobo prechádzať nebezpečenstvami okolo Južnej Ameriky, nezanechala myseľ námorníkov a obchodníkov.
V roku 1502 založil Christopher Columbus dedinu Santa Maria de Belém pri ústí rieky Belém, ktorú Indovia čoskoro zničili. V roku 1509 Španieli založili na pobreží Darienského zálivu kolóniu. O desať rokov neskôr bolo založené mesto Panama - súčasné hlavné mesto rovnomenného štátu. Španieli prepravovali ťažené zlato, striebro a šperky po kamennej ceste zvanej Camino real - Kráľovská cesta. Z mesta Panama na tichomorskom pobreží sa poklady prevážali do Puerto Bello (Portobelo) pri Atlantiku.
V roku 1529 navrhol španielsky dôstojník, významný matematik a geograf menom Alvaro de Saavedra Seron, štyri možnosti na kopanie kanála. Zomrel, pretože nemal čas oboznámiť sa so žiadnymi právomocami, ktoré sú s jeho projektmi, ale o päť rokov neskôr španielsky kráľ Karol V. osobne nariadil prieskum pobrežia Panamy pri hľadaní vodnej cesty cez panenský ostrov Isthmus. V roku 1550 vydal portugalský námorník Antonio Galvao knihu, v ktorej načrtol štyri projekty, ktoré sa do značnej miery prekrývali s projektmi Saavedry. Nemecký prírodovedec a cestovateľ Alexander Humboldt už začiatkom 19. storočia navrhol deväť plánov na vykopanie kanála, a to aj cez severnú časť amerického kontinentu.
Koncom 18. storočia sa rozvíjali vtedy známe zlaté a strieborné bane a význam cesty cez isthmus začal postupne klesať. Okrem toho tu neustále hrozí pirátske útoky. Ale stratou dôležitosti pre Španielsko sa cesta cez Panamský Isthmus stala pre mladú moc, rastúcu a získavaciu silu - Spojené štáty, čoraz dôležitejšou. V roku 1846 uzavreli Spojené štáty s New Granada zmluvu o priateľstve, obchode a navigácii, ktorá potom zahŕňala Panamu. Americká strana sa zaviazala zaručiť nedotknuteľnosť panského Isthmusu. Spojené štáty zároveň dostali ústupok na výstavbu železnice. Ukázalo sa, že to bol aktuálny krok. Zlato bolo objavené v Kalifornii v roku 1849 a tisíce ľudí sa hrnú do San Francisca. Americká spoločnosť začala výstavbu železnicestálo obrovské množstvo a asi 60 tisíc ľudských životov.
Cesta kratšia ako 80 kilometrov bola dokončená až v roku 1855. Na pokrytie nákladov spoločnosť prehnane zvýšila svoje prepravné sadzby, pričom využila výhody svojho monopolu. Tento monopol však netrval dlho: iné spoločnosti zriadili pravidelnú dopravu okolo mysu Horn, ktorá bola omnoho lacnejšia, hoci to trvalo viac času. A priama cesta cez isthmus po druhýkrát upadla do púšte. V tom čase medzi Spojenými štátmi a Veľkou Britániou existovala „zmluva o vzájomnej nedôvere“- dohoda medzi Claytonom a Bulwerom, podľa ktorej sa obe strany vzdali svojich výhradných práv na výstavbu kanála. Francúzsko využilo tento rozpor.
Bola vytvorená spoločnosť Universal Interoceanic Canal Company, ktorej predsedal diplomat a podnikateľ Ferdinand de Lesseps, staviteľ Suezského prieplavu. Po tom, ako sa Suez stal Lesseps národným hrdinom, bol zvolený za člena Francúzskej akadémie vied a získal titul inžinier, hoci nemal technické vzdelanie.
Nie je známe, čo zohralo úlohu - autorita Lesseps ako vedúceho výstavby kanála na východe alebo jeho diplomatické schopnosti, ale kolumbijská vláda súhlasila so stavbou kanála v Paname.
1. januára 1880 sa pri ústach Rio Grande konal priekopnícky obrad. Maximálny počet pracovníkov zapojených do stavby bol 19 000. Moja práca bola vykonaná vo veľkom meradle, ale do roku 1885 bola dokončená len jedna desatina plánovanej práce. Hlavným dôvodom boli technické ťažkosti, ktoré projekt nepredvídal, a tropické podnebie. Blízkosť močiarov s maláriou spôsobila prepuknutie choroby u pracovníkov žijúcich v nehygienických podmienkach. Stovky ľudí zomreli na žltú zimnicu. Nedostatok včasnej lekárskej pomoci a potrebných liekov viedli medzi staviteľmi k veľkým stratám.
Panamský Isthmus je jednou z najťažších geologických oblastí zemského povrchu - hornatá, pokrytá nepreniknuteľnou džungľou a hlbokými močiarmi. Hory tu, tvorené sopečnou činnosťou, sú zmesou tvrdých hornín s mäkkými horninami a táto zmes je neusporiadaná a je umiestnená v rôznych uhloch. Stavitelia kanálov prekonali 6 veľkých geologických porúch a 5 centier sopečnej činnosti. Pridajte k tomu spálené slnko, veľmi vysokú vlhkosť, bohaté tropické dažde typické pre tieto miesta, ako aj pravidelné povodne rieky Chagres, ktoré niekedy nadobúdajú katastrofálne rozmery a, samozrejme, žltú horúčku. Je dobré, že inžinieri minulosti nemali podrobné informácie o geológii isthmu ao všetkých ďalších prírodných „prekvapeniach“.v opačnom prípade by sa Panamský prieplav sotva postavil.
Lesseps sa rozhodol založiť akciovú spoločnosť - naposledy bol nápad úspešný. Tri roky po dokončení výstavby Suezského prieplavu začala vytvárať čistý zisk a pred znárodnením v roku 1955 vyplatila spoločnosť akcionárom 12,4 miliárd frankov. V tomto prípade však Lessepsov podnik skončil úplne neúspechom a stal sa tragédiou pre mnohých Francúzov.
V roku 1876 Lesseps získal projekt inžiniera Vasy a koncesiu. Trvalo to 10 miliónov frankov. V roku 1880 bola vypracovaná správa, podľa ktorej sa náklady odhadovali na 843 miliónov frankov. Ako sa neskôr ukázalo, táto suma bola veľmi nízka. 1. februára 1881 sa začala výstavba Panamského prieplavu. Mal bežať na hladine mora bez zámkov a priehrad. Tunel mal byť vybudovaný priechodom na križovatke pohorí Veragua a San Blas (87 metrov nad morom).
Hmotné ťažkosti začali takmer okamžite. Len málo ľudí chcelo investovať do výstavby kanála niekde na druhej strane sveta. Musel som uskutočniť rozsiahlu reklamnú kampaň, a preto som musel zaplatiť značnú sumu bankám a tlačovým médiám. Železnicu, ktorá pretína cestu budúceho kanála, museli kúpiť Američania za trojnásobok svojich nákladov. V rokoch 1879 - 1889 predstavovali výdavky 1274 miliónov frankov. Medzitým stavba sotva pokročila.
Na konci roku 1887, pod tlakom mladého inžiniera Philippa Buno-Varigliho, bol Lesseps nútený súhlasiť s prechodom na stavidlový kanál. Ako predpokladal inžinier, najvyššia úroveň kanála mala byť 52 metrov, a táto okolnosť znamenala potrebu revidovať projekt. Z tohto dôvodu bol z Paríža povolaný inžinier Alexander Gustave Eiffel, ktorý práve dokončoval výstavbu svojej legendárnej veže, aby sa zapojil do prác a pripravil projekt kanála pomocou zámkov. Avšak všetky snahy o oživenie rýchlo klesajúcich prác boli zbytočné, kvôli nedostatku peňazí boli pozastavené pri 72 metrovej stope.
Finančné ťažkosti spoločnosti Panama sa každoročne zvyšovali. V roku 1885 sa Lesseps a jeho kolegovia rozhodli zlepšiť záležitosti spoločnosti vydaním dlhodobo víťaznej pôžičky. Vydanie takejto pôžičky si vyžadovalo súhlas vlády a parlamentu - Poslaneckej snemovne a Senátu, pretože súkromné spoločnosti nemali zákonné právo viesť lotérie. Spoločnosť začala so spracovaním novinárov, ministrov a poslancov parlamentu robiť zmeny v zákone. Baron de Reinach distribuoval viac ako štyri milióny frankov v peňažných úplatkoch všetkým úrovniam moci!
Boj o sankciu štátu za udelenie víťaznej pôžičky trval asi tri roky. Spoločnosť už nemohla skrývať ani neuspokojivý postup prác na isthme, ani jej finančné problémy. Svätyňa Lessepsovcov zmizla a jeho fyzická sila bola na konci.
Panamská spoločnosť, aby zostala nad vodou, vydala ďalšie dve pravidelné pôžičky, ktoré si nevyžadovali súhlas vlády. S cieľom prilákať predplatiteľov urobila dlhopisy obzvlášť atraktívnymi zvýšením nominálnej (tzv. Kupónovej) úrokovej sadzby na 10% ročne. Banky, ktoré umiestnili dlhopisy, museli platiť stále drahšie.
V apríli 1888 poslanecká snemovňa schválila pôžičku podporovanú Senátom a prezidentom a strop sa zvýšil na 720 miliónov frankov. Prezident Theodore Roosevelt aktívne podporoval projekt Panamy, za čo ho neskôr obvinili zo skutočnosti, že vládne peniaze nedosiahli francúzskych investorov, ale usadili sa v Morganových vreckách.
Upísanie dlhopisov, ktoré sa začalo v júni 1888, skončilo takmer okamžite zlyhaním. Získala iba 254 miliónov, z čoho 31 miliónov predstavovali emisné náklady bánk. Nakoniec zákon požadoval, aby spoločnosť vyčlenila z rezervného fondu špeciálny rezervný fond ako záruku na výplatu výhier a vyplatenie dlhopisov.
Lídri spoločnosti Panama na čele s otcom a synom Lessepsom sa naďalej usilovne snažili vyhnúť bankrotu a zaistili akcionárom na stretnutí akcionárov, že výstavba bude dokončená načas a peniaze budú plynúť do pokladne spoločnosti.
Podnikli cestu po krajine s prejavmi, ktoré zaručili ich úprimnosť. Ale potom, čo poslanci odmietli podporiť návrh zákona o preferenčnom splácaní dlhu, prišiel koniec. Oddelenie občianskeho súdu Seiny 4. februára 1889 oficiálne vyhlásilo bankrot a likvidáciu spoločnosti Panama a vymenovalo likvidátora.
V čase bankrotu, po ôsmich rokoch výstavby kanála, bola práca dokončená iba dve pätiny. Panamská spoločnosť získala 1,3 miliardy frankov vydaním akcií a dlhopisov. Z toho bolo 104 miliónov frankov vyplatených bankám ako provízia, 250 miliónov - ako úrok z dlhopisov a za ich vyplatenie. Zmluvným spoločnostiam bolo vyplatených 450 miliónov frankov, ale podstatná časť práce na odhade nebola dokončená.
V priebehu likvidácie spoločnosti sa ukázalo, že v jej súvahe nezostali žiadne likvidné aktíva, s výnimkou obrovskej nedokončenej priekopy a hromady hrdzavej techniky v džungli Strednej Ameriky. Podľa rôznych odhadov dosiahol počet investorov, ktorí stratili všetky svoje úspory po úpadku spoločnosti Panama, 700 až 800 tisíc ľudí.
Tri roky po finančnom kolapse v roku 1892 vypukol korupčný škandál, keď francúzska nacionalistická tlač začala zverejňovať odhalenia masívneho úplatkárstva politikov, vládnych úradníkov a tlače administratívou spoločnosti Panama, ktorá sa snažila pred verejnosťou skryť žalostný stav spoločnosti a získať povolenie na uskutočnenie »Výherná pôžička.
Predovšetkým boli vystavené početné prípady zneužitia finančných prostriedkov - všeobecná korupcia vo všetkých odvetviach vlády. Poplatky za úplatky boli vznesené proti 510 poslancom, ktorí úplatky nebrali nenápadne v obálke, ale bankovým šekom!
Škandál viedol k pádu troch francúzskych vlád. Zapojilo sa doň mnoho ministrov vrátane budúceho predsedu vlády Georgesa Clemenceaua a prakticky žiaden z nich nebol postavený pred súd.
Na lavici obžalovaných boli starší a mladší de Lesseps, Gustave Eiffel, niekoľko vedúcich spoločností a bývalý minister verejných prác. V roku 1893 boli odsúdení na rôzne tresty odňatia slobody (Eiffel - na dva roky a pokuta 20 tisíc frankov), ale o štyri mesiace neskôr tieto tresty zrušil kasačný súd a obvinení boli prepustení.
Ferdinand de Lesseps bol kvôli svojmu pokročilému veku a službám v krajine prepustený z väzenia. Zdravie Lesseps, ktoré sa výrazne zhoršilo počas rokov strávených v Paname, bolo v tejto situácii vážne poškodené. Šialil sa a zomrel v decembri 1894 vo veku 89 rokov. Charles žil až do roku 1923, keď videl Panamský prieplav v akcii a dozvedel sa, že jeho dobré meno a jeho otec boli obnovené …
Ferdinand de Lesseps zažil intoxikáciu úspechu - toto je Suez a horkú sklamanie - toto je Panama. Keď sa mu podarilo zjednotiť tieto dve moria, panovníci a národy mu zaplatili česť, ale potom, čo bol porazený, nezvládol Cordillerské skaly, zmenil sa na obyčajného podvodníka …
Akonáhle vášne ustúpili, ukázalo sa, že podvedení investori by mohli ušetriť aspoň časť svojich peňazí, iba ak by výstavba pokračovala. V roku 1894 zomrel Lesseps, vo Francúzsku bola založená nová spoločnosť Panama Canal Company, ktorá veľmi pomaly, ale pokračovala v stavebníctve a prieskume.
Američania, ktorí si kúpili nehnuteľnosť novej spoločnosti, nezabudli na smutnú skúsenosť svojich predchodcov, výrazne upravili projekt kanála, vybrali si možnosť so zámkami, vsadili nie na súkromný kapitál, ale na štátne financovanie a doladili postup riadenia stavby. Pomohli aj moderné objavy v oblasti medicíny: vtedy sa zistilo, že komáre a komáre boli torpédoborcami Francúzov - nositeľmi žltej zimnice a malárie, a preto sa na území vynaložilo bezprecedentné úsilie o zničenie zákerného hmyzu. Počas celej výstavby kanála boli prijaté vážne hygienické a hygienické opatrenia. Ani v tomto prípade však ľudské obete neboli bez - v druhej etape výstavby Panamského prieplavu zomrelo 5 600 ľudí a zúčastnilo sa na ňom 70 000 pracovníkov. Stavba bola namáhavá a trvala desať rokov. Podľa oficiálnych správ stojí výstavba storočia Američanov 380 miliónov dolárov.
Či už bol Ferdinand de Lesseps skutočne vinný z podvodu, alebo či sa tento starší muž jednoducho stal obeťou sebaklamu a stal sa pešiakom v bezohľadnej hre niekoho iného, teraz je pravdepodobne nemožné dokázať to. Metódy použité pri stavbe kanála možno bezpečne nazvať podvodnými. Nadmerne podhodnotené náklady projektu a načasovanie jeho realizácie spočiatku zavádzali investorov. To bolo podporené aktívnou reklamnou kampaňou, ktorá vychvaľovala optimistické predpovede, ale ktorá neustále vyvolala problémy.
Napriek tomu verejná mienka a tlač neschválili závažnosť trestu …
V roku 1888 sa na výstavbu kanála vynaložilo takmer 2-krát viac finančných prostriedkov, ako sa očakávalo, a dokončila sa iba tretina prác. Spoločnosť skrachovala, čo viedlo k bankrotu tisícov minoritných akcionárov.
Ďalšie vyšetrovanie odhalilo skutočnosti hromadného korupcie, úplatkárstva zo strany spoločnosti úradníkov, redaktorov novín. Toto dobrodružstvo bolo pomenované Panama a slovo „Panama“sa stalo synonymom pre podvod, podvod.
V roku 1894 bola vo Francúzsku zorganizovaná nová spoločnosť Panamského prieplavu, ale práca sa neobnovila. Nová spoločnosť rokovala v zákulisných rokovaniach s vládou Spojených štátov, ktorá očakávala, že kanál využije na ďalšie preniknutie do stredoeurópskeho a juhoamerického hospodárstva. Rokovania boli korunované úspechom a dohoda bola uzavretá 13. februára 1903. Spoločnosť postúpila vláde Spojených štátov za 40 miliónov dolárov svoje práva na výstavbu kanála a všetkého vybavenia a majetku na mieste.
Podmienky, za ktorých spoločnosť vykonávala prácu na kolumbijskom území, nevyhovovali Spojeným štátom americkým a vytvorili novú dohodu, podľa ktorej bol celý suvenír široký 10 míľ široký, pozdĺž ktorého prešiel kanál, odstránený zo suverenity Kolumbijskej republiky. Mestá Colon a Panama boli vyhlásené za slobodné prístavy. Ochrana kanála bola zverená vláde Kolumbijskej republiky. Vláda Spojených štátov sa zaviazala zaplatiť vláde Kolumbijskej republiky pašovaných 10 miliónov dolárov v paušálnej sume a potom zaplatiť malú sumu 250 000 dolárov ročne.
Táto zmluva bola podpísaná oboma vládami 18. marca 1903, mesiac po nadobudnutí práv na kanál, a bola predložená na ratifikáciu ich senátom.
Kolumbijský senát, pod tlakom mas, pobúrený zotročujúcimi podmienkami, odmietol zmluvu, požadujúc, aby bola zabezpečená jeho suverenita nad kanálovou zónou a chcel by dostať veľkú kompenzáciu za predloženú koncesiu. Odmietnutie kolumbijského senátu ratifikovať zmluvu spôsobilo rozhorčenie medzi vládnucimi kruhmi Spojených štátov. Prezident Spojených štátov amerických Theodore Roosevelt navrhol, aby sa neobradili náhodní vlastníci územia, ktoré USA potrebujú, a aby s nimi jednali podľa vlastného uváženia.
Americkí podnikatelia na Wall Street pomocou svojich úplatkov a tlaku usporiadali 4. novembra 1903 Panamskú revolúciu.
Novovytvorená Panamská republika, ktorá zahŕňa 84 000 kilometrov štvorcových, vrátane zóny priechodu budúceho kanála, sa vyhlásila za nezávislú od Kolumbie a na jej čele boli proamerickí tvrdení podnikatelia, nakupovaní v amerických dolároch.
Prezident Spojených štátov amerických Theodore Roosevelt okamžite nariadil veliteľom amerických vojnových lodí umiestnených v Colone a tichomorskom prístave v Mexiku - Acapulco, aby zabránil kolumbijským jednotkám v pristávaní na pobreží Panamy a smeroval tam, aby potlačil „revolúciu“. Americké riaditeľstvo železnice Panama tiež odmietlo prepraviť kolumbijských vojakov na tento účel.
Iba týždeň po „revolúcii“sa USA ponáhľali formálne uznať nezávislosť a nezávislosť Panamskej republiky a 18. novembra 1903 podpísali s vládou tejto republiky novú dohodu o výstavbe kanála za ešte výhodnejších podmienok pre Spojené štáty, ako bola dohoda, ktorú predtým kolumbijský senát odmietol. 26. februára 1904 bolo k USA priložené územie, ktoré priliehalo na kanál, 1422 štvorcových kilometrov s počtom obyvateľov 14,47 tisíc ľudí a bolo pomenované „Zóna Panamského prieplavu“.
Kolumbijská republika neriskovala vojnu so Spojenými štátmi a bola nútená pripustiť porážku. Spojené štáty pokračovali v výstavbe kanála a pokračovali v ňom.
Culebr rez
Culebra Cut, pokiaľ ide o celkovú prácu, ľudí a použité peniaze, bol akýmsi „zvláštnym zázrakom“Panamského prieplavu. Podstatou tejto práce bolo prekonať viackilometrový úsek medzi Gamboa na rieke Chagres cez pohorie kontinentálnej divízie na juh po Pedro Miguel. Najnižší bod na priechode medzi zlatým vrchom na východe a vrchom Contractors na západe bol asi 100 metrov nad morom.
Technicky to všetko zostúpilo do vrtných otvorov, v ktorých boli umiestnené výbušniny, ktorých detonácia zdvihla množstvo vzduchu a splynula hlinu do vzduchu. Parné rýpadlá potom odstránili výslednú rozdrvenú zeminu a umiestnili ju na železničné vozne na prepravu na skládky. Pracovné zariadenia okrem železnice ako takej vo všeobecnosti zahŕňali parné rýpadlá, vykladače, spojlery a koľajové pohony. Zo všetkých týchto strojov boli Francúzi známi iba parné rýpadlá a boli oveľa menej výkonní. Vykladač Lidgerwood, vyrobený vo výrobnej spoločnosti Lidgerwood v New Yorku, bol nevyhnutným nástrojom pre túto prácu. Drevené jednostranné plošiny s priemernou nosnosťou 14,5 metrov kubických prepravovali väčšinu vyťaženej pôdy,z nich tvorili dlhé vlaky (medzi nástupišťami neboli medzery, boli uzavreté špeciálnymi odkvapmi), ktoré boli spojené s výkonnými lokomotívami postavenými v Amerike.
Vykladací systém bol zaujímavý. Na poslednej plošine bol namontovaný trojtónový pluh vykladača a z nej prešiel dlhý kábel k navijaku na najprednejšej plošine. Po získaní energie z lokomotívy začal navijak rýchlo priťahovať pluh sám, čím vyložil vlak 20 platforiem jedným desaťminútovým pohybom. Jeden z týchto strojov raz stanovil osemhodinový rekord a vyložil 18 vlakov, čo je viac ako päť a pol kilometrov nástupíšť a 5780 metrov kubických pôdy. Inžinieri vypočítali, že dvadsať z týchto vykladačov, ktorí vyžadovali od obsluhy 120 pracovníkov, nahradilo manuálnu prácu 5 666 ľudí.
Rozmetadlo bol ďalší americký vynález. Bol to vozík bežiaci na stlačený vzduch, na oboch stranách mal krídla, ktoré bolo možné spustiť alebo zdvihnúť. Po spustení prešli niekoľko metrov po stranách koľaje. Pohybujúc sa dopredu, rozmetadlo tlačilo a vyrovnávalo materiál, ktorý zostal po rozmetadle. Rovnako ako on, aj rozmetadlo robilo prácu piatich až šiestich tisíc bežných pracovníkov naraz.
Ďalší stroj, horný cestovný stroj, vynašiel americký William G. Bierd, generálny riaditeľ železníc Panama od septembra 1905 do októbra 1907. Masívny žeriavový stroj zdvihol celú časť cesty - koľajnice a podvaly - a posunul ju v opačnom smere, maximálne o viac ako dva metre súčasne. Jeho užitočnosť bola obzvlášť veľká, pretože cesty sa museli neustále posúvať v súlade s priebehom práce. Raz, keď požiadal o jeho správu tucet ľudí, taký stroj sa pohyboval cez kilometer trate za deň, čo by si inak vyžadovalo prácu viac ako šesťsto pracovníkov.
Použilo sa tiež značné množstvo veľkých štvorstranných vyklápacích áut (tj sklápačov) zo západnej a Oliverovej siete. Keďže sa ukázalo, že ich vykládka je veľmi ťažká, vzhľadom na to, že k oceľovým stenám priľnula ťažká hlina, boli takmer výlučne použité na prepravu kameňov z Vyemky do priehrady Gatun. Ich štvorstranný dizajn znemožnil použitie vykladača. Z miesta ťažby sa muselo odkloniť mnoho miliónov kubických metrov vyťaženej pôdy. Časť tejto pôdy sa použila na spojenie štyroch malých ostrovov v Panamskom zálive (Naos, Perico, Culebra a Flamenco) na vybudovanie vlnolamu. Na vrchu tohto vlnolamu sa nachádza spevnená cesta,ktorý prechádza niekoľko kilometrov v skutočnosti Tichým oceánom. Oblasť medzi pevninou a ostrovom Naos bola obzvlášť náročná z hľadiska hromadnej práce, pretože dno bolo mäkké a celé tony kameňov do nej zmizli bez stopy. Železnice a hromady, s pomocou ktorých sa tieto práce vykonávali, boli raz umyty morom, čo si vyžadovalo ich rekonštrukciu. Výsledkom bolo, že stavitelia potrebovali vyplniť desaťkrát viac plánovaného objemu, aby sa dostali na ostrov Naos. Na dosiahnutie ostrovov Naos s týmito prácami museli stavitelia naplniť desaťnásobok plánovaného objemu. Na dosiahnutie ostrovov Naos s týmito prácami museli stavitelia naplniť desaťnásobok plánovaného objemu.
Výsledná pôda sa tiež použila na zasypanie dvoch štvorcových kilometrov Tichého oceánu s cieľom vytvoriť miesto pre výstavbu mesta Balboa a vojenskej pevnosti Amador. Milióny metrov kubických boli tiež použité na stavbu veľkých násypov v džungli. Najväčší z nich, Tabernilla, obsahoval viac ako desať miliónov metrov kubických. Ďalšími významnými hrádzami boli priehrada Gatunskaja a Miraflores.
Priehrada Gatunskaya na atlantickej strane bola počas svojej výstavby najväčšou priehradou na Zemi a výsledné jazero Gatunskaya bolo najväčším umelým rezervoárom na planéte. Jazero Gatunskoye v súčasnosti nie je súčasťou týchto tridsiatich jazier. Na tichomorskej strane boli vybudované dve priehrady podobného významu - prieplav Miraflores a už v tridsiatych rokoch priehrada Madden po rieku Chagres. Po dokončení priehrady Gatun sa údolie rieky Chagres medzi Gamboa a Gatun zmenilo na jazero Gatun. Koniec rezu Culebra rozšíril toto jazero cez kontinentálnu sekciu na Pedro Miguel Locks.
Zosuvy pôdy pozdĺž brehov výkopu Kulebrskaja boli pre technikov zdrojom trvalých problémov. Prvý taký zosuv pôdy pod Američanmi sa vyskytol neďaleko Cucarachi 4. októbra 1907, keď stovky metrov kubických padli do Vyemky po niekoľkých dňoch silného dažďa. Po desiatich dňoch sa zosuv pôdy pohyboval rýchlosťou viac ako štyri metre za deň. Cucaracha zostáva dodnes nebezpečnou oblasťou zosuvov.
„Normálny“zosuv pôdy, podobný tomu, ktorý sa vyskytuje v oblasti Cucarachi, nastáva v dôsledku skutočnosti, že pórovitý materiál ležiaci na pevnom skalnatom základe je skvapalnený vodou a v niektorých fázach stráca priľnavosť k základni a zrúti sa v celých vrstvách, často až o mnoho metrov hrubší. …
Existuje aj iný druh zosuvu pôdy nazývaný „štrukturálny“alebo „deformácia“. V tomto prípade to už závisí od geologickej štruktúry horninových masívov. Pri vykopávke v Kulebrskej oblasti vyťaženie materiálu viedlo k tomu, že vysoké banky stratili stabilitu a zrútili sa pod vlastnou hmotnosťou, často v najhlbších úsekoch, čím sa znížila hĺbka kanála. Najväčšia hrozba takýchto zosuvov pôdy sa objavuje v období sucha, teda nie v závislosti od zrážok.
Ročný rekord práce pri stavbe výkopu Culebra sa dosiahol v roku 1908, potom bolo okrem desiatok miliónov pravidelných kubických metrov pôdy potrebné presunúť železnicu Panama na vyššiu úroveň z dôvodu hroziaceho vzhľadu jazera Gatun. To si vyžadovalo asi 64 kilometrov a bolo dokončené 25. mája 1912, peniaze utratili asi deväť miliónov dolárov.
V roku 1913 bola dokončená výstavba troch gigantických zámkov, ktoré sa stali skutočným zázrakom sveta. Steny každého vzduchového uzáveru boli výškou šesťposchodovej budovy. Pre každú sériu zámkov: Gatun na atlantickom pobreží a Pedro Miguel a Miraflores na tichomorskom pobreží sa použili viac ako 1,5 milióna metrov kubických. metrov betónu, ktoré boli odlievané do oceľových konštrukcií z obrovského 6-tonového vedra.
15. augusta 1914 bol Cristobal prvý, kto preplával kanál od Atlantiku po Tichý oceán. Na palube bol „dobrý génius“stavby Philippe Buno-Variglia. Prebehla loď 9 hodín. Vďaka umelej artérii sa loď plávajúca z Ekvádoru do Európy „zachránila“asi 8 000 kilometrov.
Prvá loď sa plavila pozdĺž línie kanála 15. augusta 1914. Oficiálne otvorenie kanálu sa uskutočnilo až 12. júna 1920.
Od samého začiatku výstavby kanála sú USA jeho skutočnými a zákonnými vlastníkmi. Zaujímavé je, že kanál a oblasť okolo neho Spojené štáty vždy nepoužívali tak veľa na účely dosiahnutia zisku z nákladnej dopravy, pretože hlavným princípom nebola ziskovosť kanála, ale pokrytie nákladov na jeho údržbu a udržiavanie v dobrom stave, ale s cieľom získať schopnosť kontrolovať región.
V kanálovej zóne bolo mnoho vojenských základní, ktoré slúžili na výcvik vojakov. V samotnej krajine bolo v rôznych časoch od 10 do 65 tisíc amerických vojakov, ktorí tam neboli umiestnení ani nie tak, aby slúžili kanálu, aby mohli vykonávať kontrolu nad Panamou a ostatnými krajinami regiónu. Okrem toho existovala špeciálna „škola Americas“, ktorá učila vojakov o stratégii a taktike boja proti povstalcom na kontinente. Oblasť okolo Panamského prieplavu bola pre Spojené štáty vždy dôležitá.
Otázka vlastníctva kanálov bola mnohokrát nastolená. Mnohí, najmä predstavitelia USA, boli proti prevodu kanála na Panamu, pretože verili, že takéto kroky by mohli viesť iba k úpadku systému nákladnej dopravy, pretože Panamania jednoducho nedokážu kanál riadiť.
Francúzske spoločnosti začali s výstavbou kanála, ale projekt sa im nepodarilo dokončiť z dôvodu bankrotu. Začiatok výstavby bol zakúpený Spojenými štátmi, ktoré v roku 1903 uzavreli dohodu o prevode kanála na trvalé použitie. Okrem získania kanála a jeho pristátia pod úplnou kontrolou dostali Spojené štáty podľa tejto zmluvy právo kedykoľvek nasadiť svoje jednotky v ktorejkoľvek oblasti Panamy a vo všeobecnosti sa mohli cítiť ako doma. Zmluvná cena bola 10 miliónov dolárov plus ročný nájom 250 000 dolárov.
Zaujímavý fakt v histórii Panamy. Ako viete, Panama bola po dlhú dobu kolóniou Španielska a od roku 1821 sa stala súčasťou federálnej Kolumbie. Boj za nezávislosť tu pokračoval v celej histórii Panamy, kde z času na čas vypukli povstania a hnutia za slobodu z Kolumbie. Je však zvláštne, že to boli Spojené štáty, ktoré pomohli Paname získať nezávislosť. Zámery Spojených štátov, samozrejme, neboli ani zďaleka vznešené, ich hlavným cieľom bol stále Panamský prieplav, a tu je dôvod, prečo. Na podpísanie dohody o prevode práv na kanál sa vyžadoval súhlas najmenej dvoch strán.
Zároveň sa v Paname začiatkom 20. storočia zhoršili separatistické nálady, ktoré sa dostali priamo do rúk Spojených štátov. Určitú hrozbu však so sebou niesli kolumbijské jednotky, ktorých úrady sa nechceli Panamou vzdať. Z tohto dôvodu Spojené štáty zaplatili Kolumbii 25 miliónov dolárov za nezávislosť Panamy, aby sa zaistila bezpečnosť a skutočne aj samotná skutočnosť uzavretia zmluvy.
Kolumbia súhlasila s „prepustením“Panamy v roku 1903, hoci skutočnosť, že sa Panama stala slobodnou, možno povedať iba podmienečne, pretože okamžite spadla pod faktickú kontrolu USA.
Ďalšiu históriu kanála, Panamu a všetko, čo sa okolo nej vznášalo, poviem v nasledujúcom príspevku o modernom panamskom kanáli.
Teraz sa pozrime na zábery zástavby kanála:
Čítať tiež: Konštrukcia Panamského prieplavu je veľkým finančným podvodom