4. apríla 1933, počas búrky pri pobreží New Jersey, USS Akron havaroval. Jedno z najväčších lietadiel na svete (s celkovou dĺžkou 239 metrov, bolo iba o 5,5 metra kratšie ako slávny Hindenburg), bol Akron na rozdiel od nemeckého náprotivku naplnený horľavým vodíkom, ale héliom. Nepomohlo to však 73 z 76 členov jej posádky prežiť.
Katastrofa vzducholode leteckého dopravcu v Atlantickom oceáne sa stala najhoršou v histórii letectva - dokonca aj pri nehode v Hindenburgu v New Yorku v máji 1937 bolo zabitých 35 z 97 osôb na palube.
Akron je, samozrejme, zaujímavý nielen pochybným záznamom vo forme katastrofy. Táto vzducholoď bola pôvodne navrhnutá na prieskum na veľké vzdialenosti, ale s užitočným zaťažením približne 73 ton od roku 1932 sa úspešne vysporiadala s úlohou lietajúceho leteckého dopravcu. Mohol niesť až päť lietadiel (hoci v praxi to bolo obmedzené na tri autá), ktoré „vzlietli“a „pristáli“priamo vo vzduchu.
A teraz sa pozrime podrobnejšie na jeho históriu …
Začiatkom 20. storočia sa takmer všetky rozvinuté krajiny zaoberali výstavbou vzducholodí. Spojené štáty neboli výnimkou.
Velenie amerického námorníctva uvideli vo veľkých vzducholodí jediný spôsob kontroly Tichého oceánu, ktorý nebol obmedzený existujúcimi medzinárodnými dohodami o námorných zbraniach. Washingtonská konferencia o námorných silách, ktorá sa konala v roku 1922, stanovila pomer síl medzi tromi veľkými námornými mocnosťami - Veľkou Britániou, Spojenými štátmi a Japonskom v pomere 5: 5: 3. Obrovský oceánsky priestor od prístavu Pearl na japonské ostrovy bol riadený iba desiatimi krížnikmi triedy Omaha namiesto požadovaných štyridsať, čo vzhľadom na geopolitické záujmy Spojených štátov zjavne nestačilo.
Podľa stanovísk toho času by flotila námorných vzducholodí mohla účinne nahradiť lode pri prieskume lodí na veľké vzdialenosti, a keďže sa vzducholode neobjavili v tabuľkách vojnových lodí, neporušili by sa ani Washingtonské dohody.
Propagačné video:
V roku 1926 americký kongres schválil päťročný plán rozvoja amerického úradu pre letectvo. Podľa plánu 6. októbra 1926 bola spoločnosti „Goodyear-Zeppelin“oficiálne udelená zákazka na výstavbu dvoch obrovských leteckých dopravcov lietadiel, z ktorých prvý sa mal do 30 mesiacov dodať zákazníkovi. Jeho cena bola 5 375 000 dolárov. Druhým bolo nasledovať o 15 mesiacov a stálo 2 450 000 dolárov, s podmienkou, že vláda si vyhradzuje právo odmietnuť jeho výstavbu.
Technické požiadavky
V marci 1924, inžinier námorného letectva, Triscott, vyvinul požiadavky na budúce vzducholode, ktoré by boli schopné plniť nové bojové misie.
Projekt Triscott predpokladal realizáciu doteraz nevidených úloh - obrích vzducholodí s objemom 142 000 až 170 000 metrov kubických. m mali mať na palube prieskumné lietadlá, ktoré výrazne rozšírili kontrolnú zónu av prípade potreby sa mohli použiť ako bojovníci na odrazenie možných útokov nepriateľských lietadiel.
Bolo známe, že bojový zeppelin nemeckej flotily dokázal počas letu ovládať priestor široký 96 km. Pri rýchlosti 72 km / h tak mohla vzducholoď prehliadnuť 82 000 štvorcových metrov za 12 hodín letu. km morskej oblasti.
Podľa požiadaviek spoločnosti Triscott mohla vzducholoď za rovnakých podmienok kontrolovať štvornásobok priestoru. Spolu s prieskumnými lietadlami, ktoré by kontrolovali priestor za 96 kilometrovou zónou, by pokrytie kontrolovanej oblasti oceánu s prakticky rovnakými parametrami letu vzducholodi mohlo byť 330 000 metrov štvorcových. km. A čo je veľmi dôležité, náklady na taký bojový komplex boli mnohokrát nižšie ako náklady na lode potrebné na dokončenie podobnej misie. Podľa výpočtov bolo päť vzducholodí schopných spoľahlivo kontrolovať tichomorskú oblasť z Pearl Harbor do Japonska.
Návrh spoločnosti Triscott nebol podrobne zdôvodnený a obsahoval iba všeobecné náčrty, takže v apríli 1924 bol vypracovaný projekt č. 60, ktorý objasnil niektoré rozhodnutia, a až v budúcom roku bol nový koncept predstavený v plnom rozsahu. Technické oddelenie námorného letectva vyvinulo požiadavky na vzducholoď s objemom 184 000 metrov kubických. m, a keďže hangár v Lakehurste nemohol pojať vzducholoď dlhšiu ako 243 m, dĺžka projektu č. 60 bola obmedzená na 240 m a najväčší priemer (stredná loď) bola 38 m. Rám jednotlivých priedelov musel byť doteraz nosný bez káblových zväzkov. používa sa pri navrhovaní vzducholodí. Vo vnútri trupu sa malo inštalovať šesť až osem motorov.
Dizajn spoločnosti Akron
7. novembra 1929 v Lakehurst, v novovybudovanej lodiarni, nalil admirál Moffett prvý zlatý nit do hlavnej priedely obrovského nového vzducholode, oficiálne označeného ako ZRS-4. Jeho výstavba bola sprevádzaná technickými problémami, politickými a finančnými machináciami, mnohými škandálmi a špionážnymi príbehmi, ktoré vyšetrovala FBI. Tlač sa tešila každému malému detailu a robila z nich pocity.
Uplynul však čas a 8. augusta 1931 prezident USA Herbert Hoover slávnostne pokrstil vzducholoď pripravenú na použitie pod názvom „Akron“- za názvom mesta, v blízkosti ktorého bola postavená. Problémy, ktoré sa začali pri pozemných skúškach v hangári, viedli k tomu, že ZRS-4 sa do vzduchu dostal až 25. augusta so stovkou trinásť osôb na palube. Prvý let šiel dobre, jedinou významnou konštrukčnou chybou bolo príliš veľa riadiacej sily.
Už počas deviateho letu, ktorý trval 48 hodín, ZRS-4 preletel 3 200 km, navštívil St. Louis, Chicago, Milwaukee a všade, čo spôsobilo veľké nadšenie medzi obyvateľstvom a dopravnou zápchou.
Dizajn ZRS-4 obsahoval niekoľko zaujímavých inovácií. Rám trupu pozostával z 12 hlavných a 33 pomocných pevných priedelov, 36 vertikálnych profilov a 3 kýlov. Celková konštrukcia bola veľmi robustná a vydržala veľké zaťaženie. Vo vnútri tuhého telesa bolo 12 plynových komôr s maximálnym objemom 194 000 metrov kubických. ma nominálne - 184 000 metrov kubických. m (malo by sa pamätať na to, že objem plynového oddelenia sa môže meniť v závislosti od výšky vzducholode a atmosférických podmienok). Do bočných kýlov bolo nainštalovaných 8 radových 12-valcových motorov Maybach VL-II s objemom 560 litrov. z. Každý motor otáčal jednou vrtuľou s dvoma lopatkami NASA s priemerom 5 m. Vrtule boli reverzibilné, ťahali aj tlačili, mohli sa otáčať v horizontálnej rovine, ktorá umožňovala spúšťať alebo klesať, lietať vpred alebo vzad. Na telese bolo umiestnených 110 palivových nádrží s celkovou kapacitou 50 až 57 ton a 1,1 až 5 ton oleja. Maximálna hmotnosť balastovej vody bola 102 ton, obyčajne však lietali s deviatimi tonami. Boli nainštalované dva generátory Westinghouse s výkonom 8 kW s napätím 110 V, poháňané dvoma benzínovými motormi s objemom 41 litrov. z.
Bežnú posádku tvorilo 16 dôstojníkov a 75 vojenského personálu, ale zvyčajne nelietalo viac ako 50 ľudí. Hlavnou konštruktívnou novinkou vzducholode bol vnútorný hangár v prednej časti plášťa zdola, v ktorom bolo umiestnených 5 samostatných dvojplošníkov. V tomto prípade sa posádka zvýšila o 5 pilotov a 15 technických pracovníkov obsluhujúcich lietadlo a súvisiace vybavenie. V počiatočnej fáze testovania ešte nebolo nainštalované vybavenie lietadla. ZSR-4 vážil 187 ton, z čoho 114 ton bolo mŕtvou hmotnosťou vzducholode a 73 ton užitočné zaťaženie.
Hlavná kontrolná gondola Akronu bola umiestnená pred dolnou časťou trupu, ale v prípade potreby bolo možné vzducholoď ovládať z dodatočného kokpitu umiestneného na protiľahlom okraji dolnej časti vertikálneho chvosta. Hlavné kajuty posádky boli umiestnené v bočných kíloch a vyhliadkové kabíny s možnosťou inštalácie guľometov boli umiestnené pred uväzovacím zariadením, na vrchnej časti nádrže a na konci chvosta lode.
Počas skúšok sa testovali veľké, vodou chladené kondenzátory výfukových plynov inštalované na oboch stranách krytu nad motormi. V práci sa nepreukázali z najlepšej stránky, často odmietli av budúcnosti boli počas prevádzky stálym zdrojom problémov. Hlavným problémom však bolo, že napriek všetkému úsiliu nebolo možné dosiahnuť zmluvnú rýchlosť 128 km / h. Situácia sa k lepšiemu zmenila iba vtedy, keď boli nainštalované vrtule Hartzell, vďaka čomu sa horizontálna rýchlosť zvýšila na 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk v čase pristátia na vzducholode USS Akron (ZRS-4).
Prijatie do služby v námorníctve USA
Akron bol oficiálne prijatý americkým námorníctvom 27. októbra 1931. Od toho dňa začala vojenská služba, ak to možno považovať za takú, pre vzducholoď, ktorá ešte nebola privedená do prijateľného prevádzkového stavu. ZSR-4 tak mohla pracovať vo výškach až 1500 m, ale niekedy to nestačilo. Najmä počas transkontinentálnych letov bolo často potrebné prekonať hory nad 3000 m. Okrem týchto drobných nedostatkov ukázal Akron svoju najlepšiu stránku. 3. novembra 1931 vzducholoď vzlietla s 207 cestujúcimi na palube, čo bola doteraz bezprecedentná udalosť. V januári 1932 úspešne pôsobil na prieskumných lodiach východne od Floridy. Počas týchto cvičení sa Akron úspešne vyhýbal snehovej búrke, hoci ľadová kôra vytvorená na trupe vzducholodi vážila 8 ton. Objavil „nepriateľa“o 7 hodín skôr, ako krížniky poslali do tej istej oblasti.
Teraz je čas vyskúšať Akron na zamýšľaný účel - ako ďalekosiahla strategická prieskumná a hliadková vzducholoď. Predtým však bolo potrebné vypracovať interakciu so vzdušnými lietadlami a predovšetkým vyškoliť pilotov v takej ťažkej akcii, ako je dokovanie so vzducholodí.
Letecká loď - letecký dopravca
Už v dvadsiatych rokoch sa diskutovalo o tom, ako sa má lietadlo zavesiť pod vzducholoď počas letu - boli navrhnuté rôzne schémy a návrhy, ale veci nepokročili ďalej ako experimenty.
Bolo rozhodnuté, že v spodnej časti plášťa vzducholode za kontrolnou gondolou bude postavený hangár dlhý 22 m. V systéme nosníkov žeriavov nad hlavou sa dá umiestniť 5 zavesených lietadiel. Akékoľvek lietadlo pomocou žeriavových lúčov bolo možné priviesť k pevnému kotviacemu krovu a pripevniť ho na priečku, ktorá bola potom vytiahnutá špeciálnym poklopom. Motor bol naštartovaný, pilot odpojil lietadlo a odletel. Výstup lietadla do vzducholode sa uskutočnil v opačnom poradí.
Hangárové brány boli v tvare písmena T, aby nimi mohli prejsť lietadlá s rozpätím krídel 9,2 m, stabilizátormi - 3 ma celková dĺžka 7,3 m. To boli maximálne otváracie rozmery, ktoré neviedli k narušeniu pevnosti vzducholode. Tieto parametre sa obmedzili aj na typy lietadiel, ktoré by sa mohli použiť ako hlavný prieskumný alebo stíhací letún. Na vývoj špeciálneho lietadla neboli k dispozícii žiadne finančné prostriedky, preto bolo potrebné vybrať si z existujúcich jednomiestnych lietadiel.
Curtiss XF9C-1.
Toto lietadlo založené na nosnej plošine muselo byť veľmi ľahké, manévrovateľné a zároveň pomerne stabilné, s dlhým doletom a rýchlosťou; Pilot musel mať dobrý výhľad do všetkých smerov a predovšetkým nahor, aby mohol byť istý manéver dokovania so vzducholodí a smerom dole, aby ho mohol pozorovať. Z lietadiel, ktoré boli k dispozícii v rokoch 1930 - 1931, žiadne tieto požiadavky nespĺňalo sto percent. Boli to zvyčajné dvojplošníky: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 a Fokker XFA-1. Po dôkladnej analýze sa Curtiss uprednostnil ako najbližší k požadovaným požiadavkám. Námorníctvo si objednalo 6 lietadiel na výrobu, modernizovaných na takéto špeciálne účely. Model XF9C-1 poháňal motor Wright Cyclone R-975-C 421 k. s., dvoma guľometmi a vyvinula rýchlosť 283 km / h.
Je potrebné poznamenať, že v skutočnosti boli do vzducholode umiestnené iba 3 lietadlá, pretože vnútorné zosilnenie rámu vzducholode bránilo ich pohodlnej údržbe a umiestneniu počas intenzívnej prevádzky. Lietadlo nebolo nikdy inštalované na zasunutej priečke kvôli skutočnosti, že v prípade poruchy motora bolo takmer nemožné vyslať zvyšok lietadla do letu.
Prototyp lietadla špeciálnej námornej verzie bol odovzdaný na testovanie v marci 1931. Neskôr bol vybavený pristávacím hákom a 27. októbra 1931 sa prvýkrát pripojil k baru vzducholode v Los Angeles. V polovici roku 1930 bolo zakúpených 6 ďalších výcvikových dvojplošníkov „Konsolidovaný N2Y-1“, ktoré boli vybavené dokovacím hákom a ktoré sa používali na výcvik pilotov v dokovacích a dokovacích manévroch. Predpokladalo sa, že budú v prevádzke so vzducholodí, kým sa neobjavia vhodnejšie lietadlá. Koncom roku 1930 bolo vyhlásené prijatie pilotov pre budúcu leteckú výrobu vzducholodí a bolo prijatých 41 dobrovoľníkov.
V nasledujúcich mesiacoch sa venovalo veľa času zlepšovaniu techniky na vzlet a pristávanie lietadiel na vzducholode. Spoločnosť Curtiss z vlastnej iniciatívy vyvinula verziu XF9C-2 s cyklomovým motorom 438 k. z. a zlepšená viditeľnosť z kokpitu. V októbri 1931 bolo objednaných 6 lietadiel F9C-2 s podmienkou, že prvé 3 lietadlá budú pripravené v septembri 1932. Dokovacie zariadenie vylepšeného lietadla pozostávalo z ovládaného háku a poistky vrtule namontovanej na štyroch šikmých stojanoch namontovaných nad strednou časťou. Bol dosiahnutý prijateľný čas 15 minút na vzlet alebo pristátie lietadla od okamihu, keď boli hangárové dvere otvorené, až kým neboli úplne zatvorené.
Technika pristávania a vzletu na vzducholode bola dostatočne vyvinutá, takže nie je prekvapujúce, že sa plánovalo zvýšenie flotily používaných typov lietadiel vrátane ťažších dopravných prostriedkov schopných dodávať jedlo, poštu, palivo na palube lietadla alebo postupne nahradiť lietadlo. celá posádka. Letecký gigant sa tak nemusel vrátiť na základňu, pretože dopravné lietadlo mohlo poskytnúť všetko potrebné. Na túto úlohu sa plánovali lietadlá Airbus spoločnosti Bellanco, ale neprišli k praktickej implementácii. V priebehu roka činnosti spoločnosti Akron bolo vyrobených 501 leteckých háčikov v rôznych časoch dňa.
Smrť vzducholodi USS Akron (ZRS-4)
3. apríla 1933 o 19:30 sa vzducholoď, ktorú velel Frank S. McCord, vzlietla z Lakehurstu, aby sa zúčastnila na námorných manévroch v Atlantickom oceáne. Na palube bolo 76 členov posádky (19 dôstojníkov a 57 námorníkov), admirál Moffett, jeho pobočník kapitán Sessile, vedúci leteckej základne Derry a kapitán Mazury. Až do 1,30 v noci v Lakehurste pravidelne dostávali správy od vzducholode, ktorá sa v čase nasledujúcej správy nachádzala severne od New Yorku, odvádzala nové Anglicko.
Takmer od samého začiatku sa let uskutočnil v zložitých meteorologických podmienkach. Vzducholoď bola neustále zasiahnutá silnými nárazmi vetra. Pretože pred kurzom bola silná búrka, na palubu bol rozkaz na zmenu kurzu o 15 °. Avšak, on bol nepochopený a zmenil kurz o 50 °. V angličtine majú slová pätnásť a päťdesiat podobné zvuky. V dôsledku tejto chyby vzducholoď vstúpila do samého stredu nárazu generovaného horizontálnym vírom. Výška letu bola asi 500 m. Zrazu vzducholoď začala rýchlo klesať, ale po páde časti štrku v nadmorskej výške 250 m bolo možné zastaviť zostup a potom získať rovnakú výšku. Po ďalších 3 minútach, keď ZRS-4 prešiel stredom víru, sa z nej odtrhol horný kormidlo, potom loď sklopila nos a začalo rýchle opätovné klesanie.
Ako tvrdil kapitán Herbert Wiley, ktorý prežil: vo vzducholode nedošlo k požiaru ani výbuchu, všetky motory fungovali normálne až do poslednej chvíle. Záporné čalúnenie dosiahlo 20 °, rýchlosť klesania presiahla 4 m / s. Pokusy zastaviť zostup vychýlením výťahu boli neúspešné. Odtrhnutá rovina kormidla zrejme padla na výťah, takže tento bol prakticky zaseknutý. Za minútu a pol vzducholoď klesla na 120 m, to znamená, že bola v nadmorskej výške rovnajúcej sa iba polovici jej dĺžky. V nadmorskej výške 30 m, keď bolo zrejmé, že zostup nemožno zastaviť, bol vydaný príkaz pripraviť sa na pristátie na vode. Nasledoval silný vplyv na hladinu oceánu, ktorý slúžil ako začiatok deštrukcie vzducholode, voda sa naliala do veliteľskej kajuty. Sám Herbert Wiley, podľa jeho slov,bol hodený do mora a napínal svoju silu, plával na bok, aby nespadol pod trup potápajúcej sa lode. Miesto blesku osvetľovalo miesto blesku, ale Wylie nevidela nikoho z posádky, iba počula výkriky. Popadol kúsok dosky a zostal na vode. Vzducholoď klesla veľmi rýchlo. Pretože nosným plynom na ZRS-4 bolo hélium, nedošlo k požiaru.
Vrak bol svedkom tímu nemeckého ropného tankera "Febus", ktorý si najskôr všimol svetlá vzducholode vo výške, a potom po chvíli tie isté svetlá pri vode. Febus vydal signál SOS a začal záchranné operácie. Podarilo sa mu však zachrániť pred smrťou iba štyroch ľudí, z ktorých jeden neskôr zomrel. Napriek tomu, že na záchranných prácach sa zúčastnilo 52 lodí a lietadiel, nikto nebol nájdený.
Vysvetlenie havárie takého dokonalého vzducholode na čas iba chybou pilota, ktorá viedla k letu v extrémne nepriaznivých meteorologických podmienkach, je nepresvedčivé, najmä preto, že všetky motory normálne pracovali až do nárazu na hladinu vody. K tejto katastrofe bezpochyby prispeli podmienky násilnej búrky, to však nebola hlavná príčina.
Malo by sa pamätať na to, že vo februári 1932, počas sťahovania z lodeníc za silného vetra, ZRS-4 zasiahla zadnú časť. V tomto prípade boli poškodené perie, jeden z hlavných rámov a vonkajšia koža. Počas inšpekcie sa zistilo, že veľké množstvo nitovaných spojov kovových konštrukčných prvkov je uvoľnených. Vzducholoď bola opravená, ale, ako poznamenali mnohí odborníci, nie dostatočne dôkladná, čo potvrdilo zlyhanie kormidla, ktoré predchádzalo zrážke. Okrem toho, ako tvrdil jeden z preživších členov tímu, pred nárazom do vody sa pozorovala deformácia prvkov pozdĺžnej pevnosti rámu. Štrukturálna pevnosť zadnej časti bola zrejme tiež nedostatočná. Jedným z dôvodov by mohla byť nadváha vzducholode v porovnaní s projektom takmer o 8 ton.
Americká spoločnosť bola šokovaná smrťou vzducholode, symbolu krajiny. Vedenie námorníctva a za nimi Kongres dôkladne vyšetrilo všetky okolnosti katastrofy; komisie uviedli, že v pracovných výkresoch vzducholode bolo zistených asi 600 porúch. Kvalita materiálu použitého v jednotlivých konštrukčných prvkoch sa tiež ukázala ako neuspokojivá. Ďalším faktorom zaťaženia bola príliš nízka nadmorská výška letu. Príkaz na pristátie na vode bol vydaný príliš neskoro. Veľkú časť viny pripísal zosnulý veliteľ McCord, ktorého hrubé chyby navigácie, neistá kontrola nad vzducholodí a nezodpovedný postoj k otázke záchrany posádky v prípade núdze viedli k smrti posádky a lietadla. Na palube neboli prakticky žiadne záchranné prostriedky - existovala iba jedna gumená loď a neexistovali absolútne žiadne individuálne záchranné vesty.
Hlavnými príčinami katastrofy sú teda nedostatočná štrukturálna pevnosť a chyby v riadení. Vo všeobecnosti bola kariéra ZRS-4 sprevádzaná mnohými problémami. Letecký gigant, ktorý mal slúžiť ako príklad použitia veľmi potrebných moderných vzducholodí pre námorné operácie, bol jednoducho sklamaný. Až do okamihu katastrofy urobila loď 73 vzletov a bola vo vzduchu 1 659 hodín, pričom žiadny z prípadov jej interakcie s loďami námorníctva nemohol byť pripisovaný nesporným úspechom.
Havária v Akrone bola začiatkom konca éry tvrdých vzducholodí v námorníctve, najmä preto, že ich hlavný stúpenec, admirál William A. Moffett, zomrel spolu so 72 zvyškom posádky. Prezident Roosevelt povedal: „Strata Akronu s posádkou statočných bojovníkov a dôstojníkov je národnou katastrofou. Smútim s národom, najmä s manželkami a rodinami stratených mužov. Môžu sa stavať nové vzducholode, ale národ si nemôže dovoliť stratiť ľudí ako zadný admirál William A. Moffett a jeho súdruhovia, ktorí s ním zomreli a udržiavajú najlepšie tradície námorníctva Spojených štátov. ““
Charakteristika vzducholodi USS Akron
Schválené: 31. októbra 1929
Krstené: 8. augusta 1931
Prvý let: 23. septembra 1931
Zadaná služba: 27. októbra 1931
Koniec služby: zničený 4. apríla 1933
Nominálny objem (maximum 95%): 184 000 m³
Dĺžka: 239,3 m
Maximálny priemer: 40,5 m
Maximálna výška: 44,6 m
Počet plynových kompartmentov: 12
Prázdna hmotnosť: 114 t
Užitočné zaťaženie: 75 t
Elektráreň: 8 benzínových motorov Maybach VL - 2 každý s výkonom 560 hp každý inštalovaný vo vnútri rámu
Rýchlosť: maximálne - 128 km / h, cestovná - 90 km / h
Letový dosah: 17 000 km (pri rýchlosti 90 km / h)
Posádka: 91 ľudí (zvyčajne 50 - 60 osôb)
Výzbroj: 3 lietadlá, 7 guľomety.