Vzducholoď s jadrovým motorom, prepravujúca jeden a pol až dvetisíc cestujúcich. Alebo až 200 ton nákladu. S neobmedzeným doletom letu. Bežná jadrová vzducholoď šesťdesiatych rokov.
Myšlienka inštalovať jadrovú elektráreň na zeppelín vznikla zjavne súčasne so zavedením atómovej energie do flotily. Veľmi gigantické dimenzie posledných vzducholodí v Hindenburgu, ktoré lietali v 30. rokoch 20. storočia - porovnateľné s námornými loďami - viedli k myšlienke, že by sa na takého gigantu, ako je tento, dokonale hodil objemný a masívny jadrový reaktor, samotný motor, ťažká biologická obrana. vykonáva sa na lodiach. Priestor reaktora môže byť umiestnený ďaleko dozadu, pár stoviek metrov od kabín pre cestujúcich; hmotnosť nehrá takú kritickú úlohu ako v letúnoch, pretože výťah je zabezpečený aerostatickým princípom; celkovo sa tento nápad zdal uskutočniteľný. Jedným z prvých diel na túto tému bolo vydanie J. Kirchnera „Zeppelin v atómovom veku“, 1956.
Tu je napríklad predstavenie atómovej vzducholode v obľúbenom americkom vedeckom časopise 50. rokov:
* Prečo nepoužiť mierový atóm pre vzducholoď? * Časopis Mechanix Ilustrated, 1956.
Na tomto nákrese umelec (a autor) Frank Tinsley zobrazoval vzducholoď s jadrovým pohonom dvojnásobnú veľkosť lode Hindenburg pri pristávaní v prístave. Pozrime sa na plavákové balóniky na pristátie na vode a meteorologický radar v prove. V projekte sa počíta so zaujímavým detailom: „v reaktorovej sále bude usporiadaná kruhová galéria, v ktorej budú cestujúci pozorovať prevádzku jadrového zariadenia so záujmom z bezpečnej vzdialenosti.“
Samotná myšlienka „oživenia“vzducholodí, ktoré opustili scénu v 30. rokoch, nie je nová a pravidelne sa objavuje medzi návrhármi lietadiel. V skutočnosti majú oproti lietadlám určité výhody. Hlavným je vlek „prakticky zadarmo“. Rovnako ako akýkoľvek balónik, aj vzducholoď je prístroj ľahší ako vzduch, takže energia elektrárne sa používa iba na vytvorenie hnacieho ťahu. Výhody v tomto zmysle sú zrejmé.
Čoskoro sa začali podrobnejšie inžinierske štúdie atómovej vzducholode v zmysle objasnenia jej hlavných parametrov. Uskutočnili sa v USA, ZSSR a Európe (podarilo sa mi nájsť zmienku o rakúskom projekte Veress).
Ako príklad uvádzame všeobecný opis vzducholode s jadrovou elektrárňou v časopise „Tekhnika-molodezh“za rok 1971.
Propagačné video:
Pevné vzducholode, zdvíhacie plynové hélium. Dĺžka lode je 300 metrov s priemerom 50 až 60. Prepravná kapacita je v nákladnej verzii od 150 do 180 ton. Kapacita cestujúcich - v závislosti od usporiadania salónov - od 600 do 1800 osôb. Rýchlosť - od 200 do 300 km / h. Je zaujímavé, že na palube bol aj hangár pre lietadlo a vrtuľník, ktorý umožňoval komunikáciu so zemou bez potreby pristátia lode (napríklad na naloďovanie a vystupovanie cestujúcich na letiskách pozdĺž letovej trasy).
Usporiadanie lode.
Poďme k jadrovej elektrárni. Reaktor s chladivom na tekuté kovy (je zaujímavé, že bolo vybrané lítium, pravdepodobne pre jeho dobrú tepelnú kapacitu) s kapacitou 200 MW. Horúce tekuté lítium bolo poslané do výmenníka tepla, kde odovzdalo teplo pracovnému plynu, ktorý následne poháňal turbovrtuľový motor s koaxiálnymi vrtulkami s priemerom 20 metrov. Tu vidíme tzv. pohon s uzavretým cyklom, jedna z niekoľkých konštrukčných možností leteckej leteckej jadrovej elektrárne. Podobné projekty boli vyvinuté podrobne a testované na stánkoch v 50. až 70. rokoch 20. storočia.
Existuje veľké množstvo literatúry o jadrovej energii letectva a každý, kto má o to záujem, môže byť presvedčený, že projekt bol, samozrejme, z čisto technického hľadiska uskutočniteľný.
Vydanie 1957.
V USA bol najslávnejším projektom atómovej vzducholode samozrejme loď Morse. Autor, profesor letectva a bývalý inžinier spoločnosti Goodyear (a táto spoločnosť vybudovala viac ako 250 vzducholodí vo svojej histórii) v roku 1964 predstavil projekt lode dlhej 350 metrov. Pri komerčnom užitočnom zaťažení približne 150 ton bol požadovaný výkon motora iba … 6 000 koní. Zaujímavé je, že konvenčná parná turbína sa predpokladala ako prevod, poháňaný skrutkami cez prevodovku. Celý zväzok reaktora General Electric, turbíny a prevodovky vážil iba 53 ton. Mimochodom, je zvláštne, že Francis Morse sa zapojil do projektu v rámci štúdie „Budúcnosť dopravy v neprítomnosti vykurovacieho oleja“. To znamená, že otázka „Čo urobíme, keď dôjde ropa“bola študovaná v USA veľmi dlho …
A tu by sa mala položiť otázka účelnosti. Nechajme bokom otázku radiačnej bezpečnosti, následky v prípade katastrof, nehôd atď. Toto je téma samostatnej diskusie.
Pozrime sa na vlastnosti najnovšej klasickej triedy Zeppelin triedy Hindenburg: letový dosah až 14 700 km s hodinovou spotrebou každého zo štyroch 1 000 silných motorov s hmotnosťou 130 kg / h pri cestovnej rýchlosti 110 - 120 km / h.
Takmer pätnásť tisíc kilometrov je už veľmi dobrý dojazd. Je múdre používať jadrové zariadenie na zvýšenie dosahu? Táto otázka je kontroverzná. Nebolo by logickejšie využívať veľkú tepelnú kapacitu reaktora na ohrev vzduchu, čím by sa vzducholoď zmenila na tepelnú (alebo kombinovanú, tzv. Ruženicu, kde časť zdvíhacej sily poskytuje hélium a časť - horúci vzduch)? Tu by bolo možné použiť plynovo chladený reaktor (napríklad typu Magnox). Takéto reaktory sú známe už viac ako 50 rokov, pracujú na kovovom neohrozenom uráne a dávajú výstupné teploty plynu až 400 stupňov.
V každom prípade, ako vidíme, myšlienka vytvorenia atómových vzducholodí sa zdá byť pre mnohých dosť atraktívna, a preto sa vykonali niektoré inžinierske štúdie náčrtu charakteru. Nadšenie bolo skvelé.
Je zaujímavé citovať posledné slová z tohto článku v časopise vzdialenom roku 1971:
„Uplynie päť, možno desať rokov, a znova uvidíme vzducholode na oblohe. A tento pohľad sa stane rovnako známym ako strieborné Tu-144 prepichujúce oblaky. ““