V roku 1783 bratia Montgolfier prvýkrát vyskúšali balóny. A čoskoro si ich piloti všimli najzreteľnejšie nedostatky týchto lietadiel. Hlavnou nevýhodou bola úplná nekontrolovateľnosť - balóny koniec koncov lietali iba v smere, v ktorom ich niesol vietor. Nie je prekvapujúce, že takmer okamžite po prvých pokusoch v letectve sa objavili ďalší vynálezcovia, ktorí sa snažili túto nedokonalosť napraviť. V dôsledku toho sa pár rokov po balónoch objavili na oblohe v Európe vzducholode (z francúzskeho slova dirigeable - „kontrolované“).
Osemdesiat vojakov
Dôstojník francúzskej rýnskej armády Jean Baptiste Meunier bol oboznámený s vynálezom bratov Montgolfierov a pochopil jeho význam pre vojenské záležitosti. V roku 1792 bol na návrh Meuniera postavený balón na mieste armády, v rámci ktorého výrazne zlepšil. Najmä boli do horúcovzdušného balónového koša nainštalované tri vrtule, ktoré uviedli do pohybu sily vojakov. Potom, čo balón vzlietol nad pole a „živý motor“aktivoval vrtule, sa letecký aparát začal vo vzduchu dosť rýchlo pohybovať rôznymi smermi nad davom nadšených divákov. Následne vynálezca predstavil horizontálne kormidlá a dvojitý plášť v nových prevedeniach, vďaka ktorým zariadenie mohlo meniť letovú výšku. Za služby francúzskej armáde v máji 1793 bol Meunier povýšený na generála divízie, ale počas obliehania Mainzu bol vážne zranený a čoskoro zomrel. V tom čase nikto nepokračoval v Meunierových pokusoch v letectve.
Parné a elektrické prístroje
Hlavným rozdielom medzi vzducholodí a balónom je prítomnosť elektrárne, ktorá usmerňuje zariadenie v požadovanom smere. Aj keď parné stroje Jamesa Watta a Olivera Evansa existovali už koncom 18. storočia, v tom čase to boli objemné viactónové stroje, nevhodné na inštaláciu do lietadiel. Až v roku 1852 sa ďalšiemu Francúzovi, Henri Giffardovi, podarilo vytvoriť takú kompaktnú konštrukciu parného motora, ktorá s jeho pomocou dokázala zdvihnúť plne funkčnú vzducholoď do vzduchu. Éra pary vo vzduchu bola krátka: v roku 1884 vynálezcovia Charles Renard a Arthur Krebs nainštalovali elektrický motor na ľahší ako vzduchový prístroj a za 23 minút dokázali letieť po ňom 8 kilometrov. Ale aj tento návrh sa ukázal byť neúčinný, pretože elektrické batérie vážili to isté ako parný stroj. Pravidelné riadené lety na motorových lietadlách sa preto stali možnými až po príchode spaľovacieho motora. Bolo to na takej vzducholode, že 19. októbra 1901 sa francúzskemu balónovi Albertovi Santos-Dumontovi pri rýchlosti tesne nad 20 km / h prvýkrát podarilo preletieť okolo Eiffelovej veže.
Propagačné video:
Vojna je ako vojna
Skutočné vojenské použitie vzducholodí sa začalo v Nemecku, keď gróf Ferdinand von Zeppelin zaujímal vládu krajiny o zariadenia podľa vlastného návrhu. Prvé experimenty Zeppelina s výstavbou vzducholodí sa datujú do roku 1899 a 16. novembra 1909 bola založená prvá letecká spoločnosť DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft alebo nemecká akciová spoločnosť Aircraft Flights) na základe vzducholodí, ktoré vytvoril.). Užitočné zaťaženie vojenského zeppelínu zahŕňalo 10 kilogramové bomby a granáty s celkovou hmotnosťou 500 kilogramov, ako aj rádiotelegrafické vybavenie. V januári 1914 malo Nemecko z hľadiska celkového objemu a bojových vlastností svojich vzducholodí najsilnejšiu leteckú flotilu na svete. Počas prvej svetovej vojny zeppelíny rýchlosťou 80 - 90 km / h ľahko prekonali dlhé vzdialenosti, aby na cieľ zničili niekoľko ton bômb. 14. augusta 1914 bolo v dôsledku nájazdu len jednej nemeckej vzducholode na Antverpy úplne zničených 60 domov a ďalších 900 bolo poškodených. Vzducholode však boli naplnené mimoriadne horľavým vodíkom, a preto, keď lietadlá zaútočili, okamžite sa zmenili na obrovské horiace horáky. Do septembra 1914 Nemci stratili štyri zeppelíny a boli prinútení takmer úplne opustiť svoje použitie v bojových podmienkach. Vzducholode však boli naplnené mimoriadne horľavým vodíkom, a preto, keď lietadlá zaútočili, okamžite sa zmenili na obrovské horiace horáky. Do septembra 1914 Nemci stratili štyri zeppelíny a boli prinútení takmer úplne opustiť svoje použitie v bojových podmienkach. Vzducholode však boli naplnené mimoriadne horľavým vodíkom, a preto, keď lietadlá zaútočili, okamžite sa zmenili na obrovské horiace horáky. Do septembra 1914 Nemci stratili štyri zeppelíny a boli prinútení takmer úplne opustiť svoje použitie v bojových podmienkach.
Kamenný hod cez oceán
Zlatý vek vzducholodí prišiel krátko po skončení prvej svetovej vojny, keď sa začala ich výstavba pre transkontinentálnu dopravu v USA, Francúzsku, Taliansku, Nemecku a ďalších krajinách. Prvým ľahším ako vzduchovým dopravným prostriedkom prechádzajúcim cez Atlantik bola britská vzducholoď R34, ktorá letela zo severu Škótska do New Yorku a späť v júli 1919.
V roku 1926 uskutočnila spoločná nórsko-taliansko-americká expedícia na čele s Roaldom Amundsenom na palube nórskej vzducholode navrhnutá Umbertom Nobileom prvý transarktický let z Špicbergov cez severný pól na Aljašku. A v roku 1929 vylepšený prístroj neporaziteľného grófa Zeppelina s tromi prechodnými pristátiami urobil prvý let na svete. Za pouhých 20 dní s priemernou letovou rýchlosťou okolo 115 km / h sa mu podarilo prekonať viac ako 34 tisíc kilometrov.
Sovietsky zväz nezaostával za svetovými trendmi, v roku 1923 bola vytvorená špecializovaná organizácia „Dirigiblestroy“. V roku 1937 vytvorilo najväčšie sovietske ľahšie ako vzduchové vozidlo „SSSR-B6“s objemom 18 500 metrov kubických svetový rekord v trvaní letu - 130 hodín 27 minút.
Aeronauty na ľade
Na konci tridsiatych rokov sa skončila éra vzducholodí. Prvý výstražný zvon však zaznel 21. júla 1919 v Chicagu, keď pri náhlom požiari lietadla naplneného vodíkom zahynulo 12 civilistov. Potom v roku 1928 sa celý svet ponoril do smútku v súvislosti s katastrofou vzducholode „Italia“, ktorú preletel slávny polárny prieskumník Umberto Nobile. Lietadlo vzlietlo 23. mája od West Spitsbergen smerom na severný pól, ktorý s priaznivým vetrom dosiahol o polnoci. Ale na ceste späť, prístroj stal sa ťažký kvôli námraze a nakoniec narazil na ľad. Zo 16 osôb na palube lode „Italia“v čase havárie prežilo iba šesť osôb vrátane Umberta Nobile. Letectvo na ľade bolo schopné zapnúť rádio a vysielať tiesňové signály.3. júna jedného z nich chytil rádioamatér z dediny Vokhma, oblasť Kostroma, Nikolai Schmidt, a poslal o tom správu vláde ZSSR.
Niekoľko skupín z rôznych krajín šlo na záchranu Nobileovej výpravy, vrátane slávneho polárneho prieskumníka Roalda Amundsena. 18. júna však zmizol po tom, ako z hydroplánu preletel zo Svalbardu. Letectvo v núdzi vzal z polárnej ľadovej flóry sovietsky ľadoborec „Krasin“, ktorý sa 12. júla dostal na miesto tragédie.
Smrť „Hindenburgu“
K najväčšej katastrofe však došlo 6. mája 1937 v New Jersey v USA, keď krachovala nemecká vzducholoď Hindenburg, vtedy najväčšia na svete. Lietadlo bolo uvedené do prevádzky len rok pred tragédiou a okamžite sa stalo symbolom nacistického Nemecka.
V ten smutný deň bolo na palube Hindenburgu 97 osôb: 36 členov posádky a 61 cestujúcich. Podľa oficiálnej verzie v tomto okamihu v dôsledku poškodenia tlakových fliaš došlo k úniku vodíka v štvrtom a piatom kompartmente plynu a v dôsledku atmosferickej elektrifikácie medzi časťami trupu a plášťa zapálila iskra, ktorá zapálila zmes vzduchu a vodíka. Obrovská vzducholoď úplne vyhorela za 34 sekúnd. Výbuch bol počuť vo vzdialenosti 15 míľ. V dôsledku tragédie zahynulo 35 osôb na palube vzducholode (13 cestujúcich a 22 členov posádky) a jeden pracovník na zemi, ale 62 ľuďom sa stále podarilo uniknúť.
Hindenburgská katastrofa znamenala začiatok konca éry vzducholodí a nútených inžinierov všetkých krajín v nasledujúcich desaťročiach úplne opustiť používanie ľahších ako vzduchových lietadiel. Najmä poslednou sovietskou vzducholodí bol ZSSR V-12 bis, postavený v roku 1947.
Vzducholoď je stále nažive
Napriek súčasnej dominancii na nebi lietadiel ťažších ako vzduch, výstavba vzducholodí v rôznych častiach sveta pokračuje dodnes. Takéto projekty sa realizujú vo viacerých európskych krajinách, v USA, Číne a tiež v Rusku. Záujem o tieto zariadenia sa obnovil po tom, čo sa proces výroby inertného hélia stal relatívne lacným, a tento plyn sa teraz používa v letectve namiesto výbušného vodíka. Oblasť moderného využívania vzducholodí je však veľmi obmedzená: ide o reklamné a zábavné lety, monitorovanie dopravy av niektorých prípadoch ich získavajú geologické a navigačné služby.
Valery EROFEEV