Unikátny nákladný automobil, o ktorom sa bude diskutovať, sa narodil v roku 1949. Potom ešte ostali spomienky na krutú vojnu, keď pracovníci v doprave museli plniť svoje úlohy vzadu a spredu s nedostatkom tekutého paliva - benzínu. Vozidlá na výrobu plynu s ťažkými a rozmarnými inštaláciami, ktoré umožnili získať svetelný plyn na pohon tradičných motorov a spaľovali drevo, čiastočne pomohli vyriešiť problém. Tieto stroje sa potom vyrábali v automobilových závodoch Gorky a Ural, získali určitú distribúciu v ťažbe na Sibíri, ale kvôli nízkemu výkonu motorov sa vyznačovali nízkou účinnosťou. Dizajnéri to vyjasnili: generátor plynu splnil svoju historickú úlohu, je potrebný pokročilejší alternatívny motor a pamätali si na parné inštalácie,používali v obmedzených množstvách v zahraničí na nákladné autá v 20. až 40. rokoch 20. storočia, ale spotrebúvali uhlie ako palivo, nie palivové drevo.
1949 rokov. Medzi Sovietskym zväzom a Amerikou existuje „studená vojna“, pri ktorej existuje riziko eskalácie na skutočnú (práve tento rok ZSSR testoval prvú atómovú bombu). A v inštitúte NAMI stavajú trajektové vozidlá jazdiace na drevo! Teraz môžete vidieť jedinečné výkresy týchto strojov a správy o ich skúškach …
Je možné postaviť parný automobil na drevo? Nikto na svete takýto problém nikdy nevyriešil. A NAMI ponúkla špecialistov popredného odboru v oblasti výskumu automobilového a automobilového priemyslu, aby sa zapojili do nového, neskúmaného podnikania. Za vedúceho projektu bol menovaný energetický inžinier Yuri Shebalin. Konštrukcia bola založená na 7-tonovom vozidle YAZ-200, ktorého výrobu zvládol Yaroslavl Automobile Plant v roku 1947.
Nosnosť parného automobilu musela byť najmenej 6,0 t s celkovou hmotnosťou nie vyššou ako 14,5 t, čo zahŕňalo 350 - 400 kg palivového dreva v bunkroch a 380 kg prepravovanej vody v kotli parného motora. Maximálna rýchlosť bola stanovená na 40 - 45 km / h a spotreba palivového dreva, ktoré malo obsah vlhkosti až 47%, mala byť obmedzená na 4 až 5 kg / km a jedno tankovanie malo stačiť na 80 km. V prípade úspešného dokončenia prác na prototype so usporiadaním kolies 4 × 2 sa počítalo s vývojom modifikácie pohonu všetkých kolies, a potom celého radu parných vozíkov na rôzne účely a nosnosti pre prácu v oblastiach, v ktorých bola ťažká dodávka nafty a benzínu a miestnym palivom bolo palivové drevo. bolo v hojnosti.
Pred nami sú plány, zažltnuté vekom a utierané po záhyboch. V pravom dolnom rohu sa zobrazí: „Parný voz NAMI-012“. Nižšie je skratka BPA - Bureau of Steam Vehicles. Tri podpisy: „dizajnér“, „skontrolovaný“, „schválený“. A dátum je 18. október 1949.
Viete, čo je tento deň významný? Potom pilot Tyuterev na stíhacom lietadle MiG-15 prvýkrát prekonal zvukovú bariéru!
Ale späť na zem. Dokonca aj pred vojnou, v tridsiatych rokoch, NAMI (ktoré sa vtedy volalo NATI) so silou a hlavnými rozvinutými zariadeniami na výrobu plynu: umožnili získať plyn pre karburátorové motory zo všetkého, čo mohlo horieť. Uhlie, rašelina, štiepky, dokonca aj brikety lisovanej slamy. Je pravda, že inštalácie boli ťažké a rozmarné a výkon motorov po prechode na „pasienky“klesol takmer o tretinu.
Sentinel S.4 z Anglicka slúžil ako prototyp trajektových vozidiel NAMI (na jeho palube je viditeľné sovietske číslo).
Propagačné video:
Vzhľadom na ťažkopádnosť parnej elektrárne Yu Yu Shebalin a jeho hlavný kolega v tejto práci Nikolai Korotonoshko (neskôr hlavný návrhár NAMI pre terénne vozidlá) prijali usporiadanie pre nákladné vozidlo s trojmiestnou kabínou umiestnenou nad prednou nápravou. Za ňou bola strojovňa s parnou elektrárňou, ktorá obsahovala kotolňu. Za strojovňou bola nainštalovaná nákladná plošina. Vertikálny trojvalcový parný motor s objemom 100 litrov. z. v 900 min-1 bola umiestnená medzi rahna a na zadnú stenu strojovne bola inštalovaná vodovodná kotolňa vyrobená v spojení s palivovými nádržami.
Na pravej strane strojovne vyhradili dizajnéri miesto pre 200 litrovú vodnú nádrž a kondenzátor, za ktorým bola pomocná parná turbína tzv. „Pokrčenej“pary, s axiálnym ventilátorom na odfúknutie kondenzátora a spaľovacieho dúchadla. Pri spaľovaní kotla bol k dispozícii aj elektrický motor na otáčanie ventilátora. Ako vyplýva z názvov uvedených jednotiek a mechanizmov, ktoré sú pre motoristov neobvyklé, v kamióne NAMI sa vo veľkej miere využívali skúsenosti s výrobou parných elektrární pre kompaktné parné lokomotívy toho času.
Spojka s tromi doskami.
Všetky zariadenia vyžadujúce dohľad a údržbu v prevádzke boli umiestnené vľavo v smere stroja. Prístup k servisným bodom zabezpečovali dvere a rolety strojovne. Prevod parného automobilu obsahoval trojplatňovú spojku, dvojstupňové redukčné zariadenie, vrtuľové hriadele a zadnú nápravu. V porovnaní s YaAZ-200 sa prevodový pomer mosta znížil z 8,22 na 5,96. Dizajnéri okamžite predvídali možnosť odklonu sily prednej nápravy.
Prevodovka mala priame a redukčné prevody s prevodovým pomerom 2,22. Konštrukcia spojky umožnila zaradiť radenie nadol bez toho, aby sa vozidlo úplne zastavilo, čo následne malo pozitívny účinok pri skúšaní úpravy NAMI-012 - pohonu všetkých kolies NAMI-018 na teréne.
Spojka používala poháňané a prítlačné disky YaAZ-200. Súčasne bola prítlačná pružina veľmi výkonná, typu traktora, ktorá umožňovala prenášať krútiaci moment až 240 kgf • m. Kompetentná konštrukcia pohonu spojky umožnila znížiť silu pedálu na 10,0 kgf.
Vedenie parného automobilu, napriek tomu, že bolo v počte pák a pedálov totožné s YAZ-200, vyžadovalo špeciálne školenie od vodiča. K dispozícii bol: volant, páka na prepínanie obmedzení mechanizmu distribúcie pary (tri vypínania na pohyb vpred, poskytujúce 25, 40 a 75% sily a jedno reverzibilné na pohyb dozadu), páka na zapínanie radenia nadol, pedála spojky, brzdy a škrtiacej klapky. ventil, páky centrálnej parkovacej brzdy a ručné ovládanie škrtiacej klapky.
Počas jazdy na rovnom úseku vozovky vodič používal hlavne vypínač, občas spojkový pedál a páku radenia nadol. Štartovanie, zrýchlenie a prekonanie malých stúpaní bolo vykonané iba pôsobením na škrtiaci ventil a na uzatváraciu páku. Nebolo potrebné neustále ovládať pedál spojky a radiacu páku, čo uľahčilo prácu vodiča.
Pod ľavou rukou vodiča na zadnej časti sedadla boli namontované tri ventily. Jedným z nich bol obtok a slúžil na reguláciu prívodu vody do kotla pomocou hnacieho napájacieho čerpadla, a druhý a tretí poskytovali spustenie priameho parného napájacieho čerpadla a pomocnej turbíny na parkoviskách. Vpravo medzi sedadlami bola páka na nastavenie prívodu vzduchu do ohniska. Obtokový ventil a radič sa používali iba v prípade, že zlyhala automatická regulácia hladiny a tlaku vody.
Dvojčinný parný motor mal tri valce s rozmermi 125 × 125 mm. Zahŕňal kľukovú skrinku bloku, kľukovú hriadeľ, mechanizmus ojnice, kryt bloku s ventilmi a mechanizmus distribúcie pary pripevnený k bloku. V kľukovej skrini sa nachádzal vačkový hriadeľ, ktorý otáčal z kľukového hriadeľa pomocou dvoch párov špirálových ozubených kolies a vertikálneho hnacieho hriadeľa. Tento hriadeľ mal tri skupiny vačiek slúžiacich jednotlivým valcom. Výmena medznej hodnoty a spätný chod sa dosiahli axiálnym pohybom vačkového mechanizmu.
Existovali však oblasti, v ktorých 40 až 60 percent nákladných vozidiel jazdilo na plynových generátoroch. Vieš prečo? Koniec koncov, potom v ZSSR existovali iba dve hlavné ropné polia - v Baku a Groznom. A ako bolo palivo odtiaľto niekde na Sibíri dodávané, je ťažké si predstaviť.
Ale autá na výrobu plynu, nech sa dá povedať čokoľvek, boli vytvorené na základe benzínových. Je možné postaviť auto, ktoré je navrhnuté ako parná lokomotíva: vhadzujete palivo do pece a tlak pary v kotli otáča kolesá?
Ihneď po skončení Veľkej vlasteneckej vojny dostal Vedecký automobilový inštitút (NAMI) za úlohu vytvoriť parný automobil pre podniky drevárskeho priemyslu. V kapitalistických krajinách tieto vozidlá existujú už dlho. Pre NAMI (vtedy nazývaný NATI) nebol dizajn parných vozidiel novinkou. Už v roku 1939 bolo na základe podvozku YAG-6 vytvorené parné auto, ktoré malo jazdiť na kvapalné palivo alebo antracit. V roku 1938 spoločnosť NAMI získala na výskum „šesť tonový sklápač britskej spoločnosti Sentinel s nízkotlakovým kotlom“(ako sa uvádza v správach). Auto bolo vypaľované vybraným Doneckým uhlím (pre ktoré bol potrebný hasič) a napriek obrovskej spotrebe uhlia - 152 kg na 100 kilometrov sa prevádzka ukázala ako zisková. Koniec koncov, liter benzínu potom stál 95 kopeckov a kilogram uhlia - iba štyri kopecky.
Za kabínou sa nachádzala strojovňa s „kontrolným prielezom“.
Preto už v budúcom roku bol na podvozku YAG-6 vytvorený parný automobil (alebo skopírovaný z angličtiny?), Ktorý mal jazdiť na kvapalné palivo alebo antracit. Nemali však čas to postaviť: v posledných predvojnových rokoch nemala krajina čas na exotické trajektové autá …
Počas vojny sa to očividne ľutovalo - v ZSSR nebolo dosť benzínu. Pomerne významná časť parkoviska bola dokonca presunutá do zariadení na výrobu plynu (ktoré sa mimochodom vyvíjali aj v NATI).
Po vojne si pamätali parné autá. Iba sa rozhodli používať palivové drevo ako palivo, nie uhlie - koniec koncov bolo auto určené pre podniky drevárskeho priemyslu (druh výroby bez odpadu).
Po víťazstve však dostali dizajnéri ústavu za úlohu: vytvoriť auto pre podniky drevárskeho priemyslu, ktoré fungujú … To je pravda, na drevo. Produkcia bez odpadu! Najmä ak si uvedomíte, že v krajine bolo viac ako dosť drevorubačov: tábory boli plné politických väzňov a väzňov …
Na rozdiel od strojov na výrobu plynu sa trajekt musel vyhrievať nie malými klinmi, ale tzv. Palivovým drevom. Palivové drevo je polmetrová guľatina s priemerom do 20 centimetrov. Približne sa používali v stacionárnych parných strojoch (lokomotívach), ale nikto s nimi nikdy neutopil autá!
Na automobile NAMI-012 sa použila kotlová jednotka neobvyklého dizajnu. Vodič nemusel neustále sledovať proces spaľovania a dodávať palivové drevo do ohniska, keď vyhorí. Palivo (kúsky s rozmermi 50 × 10 × 10 cm) z bunkrov, ktoré vyhoreli, vlastnou hmotnosťou, padli na rošt sami. Spaľovací proces bol regulovaný zmenou prívodu vzduchu pod rošt tlakovým vzduchovým strojom alebo vodičom z kabíny.
Jedno plnenie palivových zásobníkov drevom s obsahom vlhkosti do 35% stačilo na nepretržitý chod po diaľnici až do 80 - 100 km. Dokonca aj pri nútenom režime prevádzky kotla bolo chemické spaľovanie iba 4 - 5%, správne fungovanie kotla pri práci s drevom s vysokou vlhkosťou (až 49%) zaručilo normálnu prevádzku vozidla. Parný výkon kotlovej jednotky bol 600 kg pary za hodinu pri tlaku 25 atm a prehrievaní pri 425 ° C. Odparovacia plocha kotla bola 8 m2, povrch prehrievača bol 6 m2.
Úspešné umiestnenie vykurovacích plôch a dobrá organizácia spaľovacieho procesu umožnili efektívne využívanie paliva. Pri strednom a nútenom zaťažení kotol pracoval s účinnosťou viac ako 70%. Teplota spalín za rovnakých podmienok nepresiahla 250 ° C. Hmotnosť kotlovej jednotky bola 1 210 kg, vrátane 102 kg vody. Na rám bol pripevnený v troch bodoch na elastických podperách, čo vylučovalo možnosť zlomenia rámu, keď bol rám naklonený. Chladný kotol musel byť vyhorený na plný tlak za 30 - 35 minút a parný voz sa musel začať pohybovať nízkou rýchlosťou, keď tlak pary dosiahol 12 až 16 atm. Konštrukcia spaľovacieho zariadenia umožnila po malej zmene jeho prenos na také nízkokalorické palivo, ako je rašelina alebo hnedé uhlie.
NAMI-012 model 1949 v zimných testoch. Zaujímalo by ma, či sa naložené drevo používa na palivo, koľko kilometrov to bude?
V roku 1948 bol na podvozku sedem tonového vozidla YaAZ-200 (neskôr MAZ-200) postavený skúsený model NAMI-012. Charakteristiky trojvalcového parného motora boli celkom známe: výkon - 100 k, otáčky - až 1250 za minútu. A rozmery a hmotnosť sa ukázali byť ešte menšie ako u dieselového motora s prevodovkou. Je pravda, že túto ekonomiku negovala ťažká (približne tona) „kotlová jednotka“.
Možno nemá zmysel hovoriť podrobne o konštrukcii samotného parného motora s hmotnosťou takého exotického vybavenia, ako je „turbodúchadlo“alebo „pokrčená parná turbína“. Čas takýchto jednotiek uplynul už dávno …
Prevádzka trajektového vozidla bola jednoduchá - spočiatku bolo potrebné vyhodiť plný bunker palivového dreva (palivové drevo - pol metru s priemerom až 20 centimetrov) a potom auto zohrievať asi pol hodiny - a potom, ak palivové drevo nebolo vlhké. Určite celá táto ekonomika fajčila a nemilosrdne fajčila … Hasič však nebol na ceste potrebný: palivové drevo, keď vyhorelo, spadlo na rošt pece „automaticky“pod svoju vlastnú váhu.
Od okamihu naštartovania trajektového vozidla závisí od tlaku v systéme, keď je plynový pedál jemne stlačený, trajektové vozidlo naštartovalo hladko, ako by to bolo v prípade „automatického“boxu.
Na ráme bola namontovaná vodovodná kotolňa s palivovými zásobníkmi „sedlová“.
Testy NAMI-012, uskutočnené v roku 1950, preukázali dobré výsledky. Ukázalo sa, že auto nie je v dynamike horšie a dokonca predčí naftu YaAZ-200 so zrýchlením na 35 km / h. Nebolo to bez dôvodu, že motor NAMI-012 vyvinul krútiaci moment 240 kgf-m pri nízkych otáčkach pri 80 - 100 min-1, čo je 5-krát viac ako nafta YaAZ-200. Pri prevádzkovaní vozidla na ťažbu bolo zníženie nákladov na prepravu na jednotku nákladu o 10% v porovnaní s nákladnými automobilmi s benzínovými motormi a viac ako dvakrát v porovnaní s plynovými generátormi. Skúsení vodiči nákladných vozidiel mali radi jednoduchšiu manipuláciu so strojom, ktorá sa ukázala prekvapivo veľmi spoľahlivá.
Hlavnou pozornosťou, ktorá sa vyžadovala pri starostlivosti o stroj, bolo sledovanie hladiny vody v kotli a počas jeho nastavovania.
S prívesom bola nosnosť cestného vlaku s traktorom NAMI-012 12 ton. Pohotovostná hmotnosť vozidla bola 8,3 t. Priaznivé rozloženie vybavenej hmotnosti na mosty (32: 68%) prispelo k dobrej priechodnosti vozidla na suchých prašných cestách. S plne naloženým prívesom a vlastnou bočnou plošinou vyvinul cestný vlak rýchlosť až 40 km / h, čo bolo celkom uspokojivé pre dopravcov v ťažbe dreva. Spotreba palivového dreva v reálnych podmienkach bola od 3 do 4 kg / km, spotreba vody - od 1 do 1,5 l / km. Plavba v obchode s plným zaťažením (bez prívesu) na diaľnici: palivové drevo 75 - 100 km, voda - 150 - 180 km. Čas potrebný na to, aby sa auto začalo pohybovať po prenocovaní, bol od 23 do 40 minút v závislosti od obsahu vlhkosti v dreve.
Vodná nádrž s objemom 200 l - s turbodúchadlom, odlučovačom oleja a kondenzátorom.
Pracovisko vodiča.
Takže palivové drevo bolo naložené do bunkra.
Funkciu radiacej páky (samotná skriňa tu samozrejme neexistovala) bola vykonávaná prepínacou pákou pre obmedzenia mechanizmu rozdeľovania pary: boli poskytnuté tri prerušenia „dopredu“(25, 40 a 75% plnenia valca) a jedno „dozadu“. V kabíne boli ako obvykle tri pedále, ale spojku bolo potrebné vytlačiť iba kvôli zaradeniu nadol.
Kamión (prvý model bol na palube) prepravil šesť ton, ale maximálna rýchlosť nebola pôsobivá: zo správy vyplýva, že sa rovnal … iba 42,3 km / h. Zároveň to trvalo sto kilometrov palivového dreva od 350 do 450 kg (toto nie je preklep) - plný bunker. Všetko toto palivové drevo muselo byť vyrezané, nasekané, naložené, vyhorené z kotla … Za studena odtečte aj vodu (200 litrov!) Cez noc, aby sa nezmení na ľad a ráno ho nalejte znova.
Ťažká práca! Keby však takéto stroje skutočne išli do drevárskeho priemyslu, potom by pre nich odsúdení pracovali …
Po prototype boli postavené ďalšie dve (na konci roku 1949 a v polovici roku 1950): navonok sa líšili vo viac zaoblených kabínach, z prednej časti zmizla masívna chrómovaná lišta s „zobákom“. Je zvláštne, že obidve exempláre boli testované ako nákladné autá aj ako dopravcovia dreva. Preto v historickej literatúre nájdete ich fotografie s plošinou aj s prívesom na drevo.
Testy sa uskutočnili v podmienkach blízkych boju. Mrazy dosiahli 40 stupňov, voda sa naliala z najbližšieho jazera … Nakoniec sa autá dokonca vydali na cestu Moskva-Jaroslavl a späť: celkom jedna z nich prekonala 16 tisíc kilometrov, druhá 26 000.
Ako sa však uvádza v článkoch z tej doby, „ak je nenaložený na náklad z dôvodu veľkej hmotnosti na prednej náprave, parný voz má zhoršenú priechodnosť“. Zdá sa, že autá boli jednoducho prilepené na lesných cestách!
Preto bola v roku 1953 postavená štvrtá kópia - nosník dreva pre všetky kolesá NAMI-018 (vyvinutý N. Korotonoshko). Jeho pohon bol plug-in vďaka pôvodnej "razdatka": keď sa zadné kolesá šmykli, predné sa začali "radiť". Podľa prameňov týchto rokov, pokiaľ ide o cross-country schopnosti, NAMI-018 nebol horší ako najsilnejší nosič dieselového dreva v tom čase MAZ-501.
Nákladné auto na prepravu dreva NAMI-012
Auto malo veľmi zaujímavý dizajn prevodovky, ktorý sa určite oplatí spoznať. Dáme jeho pozdĺžny rez. Krútiaci moment bol prenášaný na zadnú hnaciu nápravu cez hriadeľ 1 a na prednú hnaciu nápravu cez hriadeľ 2, na ktorý bol namontovaný mechanizmus na odpojenie zadnej nápravy, keď vozidlo pracovalo bez preklzu zadných kolies.
Tento mechanizmus pozostával z dvoch spojok s voľnobežkami, z ktorých jeden pracoval pri pohybe vpred a druhý - späť. V prvom prípade bolo ozubené koleso 3 spojené s vonkajším krúžkom 4 spojky s voľnobežkou a v druhom - s vonkajším krúžkom 5. Zmena smeru pohybu traktora sa dosiahla obrátením parného motora, čím sa kinematicky pripojila vidlica vonkajšieho krúžku spojok s voľnobežkami.
Prevodovka traktora NAMI-018.
Štátne testy NAMI-012 v roku 1951
Aby sa zabezpečilo, že predné kolesá sú vždy vypnuté bez preklzu, celkový prevodový pomer hlavného kolesa prednej nápravy je o 4% väčší ako prevodový pomer hlavného kolesa zadnej nápravy.
V dôsledku toho sa hriadeľ 2 pri prekĺzavaní zadných kolies otáčal rýchlejšie ako prevodový stupeň 3 a voľnobežka bola vypnutá. Keď zadné kolesá skĺzli v dôsledku zníženia rýchlosti jazdy vpred, koleso 3 sa otáčalo rýchlejšie ako hriadeľ 2, čo viedlo k zahrnutiu predných kolies. Po zastavení šmyku sa predné kolesá automaticky stali nepoháňanými.
US-018 v konečnej verzii - 1953 rokov.
K dispozícii bola aj možnosť tekutého paliva (aj keď iba na papieri): je znázornená na jednej z kresieb, ktoré nám padli do rúk. Pretože už nepotreboval drevené bunkre, bola kabína navrhnutá s priestrannejším dvojradovým dizajnom.
Články o úžasných strojoch a podrobné výpočty ich údajne fantastického výkonu boli publikované v automobilových časopisoch a správach NAMI až do konca päťdesiatych rokov - hlavne pod menom vývojárov Shebalina a Korotonoshka. A potom bolo ticho.
Stalin dovtedy zomrel, tábory boli prázdne, párty zmenili smer … A trajektové autá jednoducho nikto nepotreboval.
Na začiatku 50-tych rokov boli všetky práce na parných kamiónoch obmedzené. Osud prototypov NAMI-012 a NAMI-018, ako aj veľké množstvo ďalších zaujímavých domácich vývojov, utrpel smutný osud: zomreli bez toho, aby sa stali múzejnými exponátmi. Prvý parný automobil na svete, ktorý spaľoval drevo, bol posledným typom svojho druhu, keďže nikto nikdy podobný stroj nevyrobil.
Teraz už nie je možné zistiť skutočné dôvody ich narodenia, existuje však jeden predpoklad. Je možné, že trajektové vozidlá mali v obrane krajiny zohrávať rovnakú úlohu ako nespočetné parné lokomotívy, ktoré stáli na vedľajšej koľaji. Keby sa atómová vojna skutočne začala, palivové drevo by zostalo jediným palivom v krajine. Tu sa trajektové autá museli hodiť! Nepoužiteľné.
A posledná vec. V Anglicku sa zachovalo asi tucet trajektových lodí Sentinel - rovnaký model S.4, ktorý NAMI odsúdil ako prototyp pre automobily. Starostlivo upravené a leštené parné lokomotívy sa zúčastňujú zhromaždení veteránov, sú o ne opatrované a starajú sa o ne.
A kde a kedy boli jedinečné sovietske trajekty vyrezané na kovový šrot - história je tichá …
Prvý prípad sa vyznačoval chrómovým zobákom a veľkým znakom.
Mimochodom …
Je zvláštne vidieť, ako sa v priebehu rokov zmenil prístup k parným automobilom v sovietskej vedeckej a technickej literatúre. Otvorili sme Krátky technický slovník z roku 1934 (keď sa v ZSSR nehovorilo o žiadnych trajektových automobiloch!): „Parné autá sú veľmi zriedkavé. Hlavnou nevýhodou je potreba veľkej dodávky ťažkého paliva, pomalý nábeh z dôvodu dlhodobého vykurovania … “
V roku 1959 kompilátori Malej sovietskej encyklopédie uverejnili fotografiu NAMI-012 a ocenili ho: „Najpriaznivejšie ukazovatele … Parná elektráreň sa porovnáva priaznivo s ostatnými …“
Ale polytechnický slovník z roku 1976 kladie všetko na svoje miesto: „Parný voz sa nestal rozšíreným kvôli jeho štrukturálnej zložitosti.“A bod!
„Truck Press“č. 9/2004 gruzovikpress.ru