Na našej planéte je veľa miest, ktoré nie sú dostatočne študované alebo predstavujú zložité a podivné informácie, javy, okolo ktorých sa diskutuje o klasickej teórii a neštandardných verziách modernej vedy. Tu je jeden z týchto nálezov.
Podľa Alexandra Koltypina, geológa a riaditeľa Výskumného centra prírodných vied Moskovskej medzinárodnej nezávislej ekologickej a politickej univerzity, asi pred 12 - 14 miliónmi rokov zanechali fosílne koľaje, ktoré sa našli na rôznych miestach, vrátane niektorých častí Turecka a Španielska, ťažké terénne vozidlá.
Toto vyhlásenie spôsobuje značnú polemiku, pretože väčšina archeológov verí, že ľudská civilizácia na našej planéte existuje len niekoľko tisíc rokov, nie milióny rokov. Súhlasiť s teóriou tohto vedca znamená pripustiť, že ešte pred nami bola na Zemi prehistorická civilizácia, ktorá bola pravdepodobne dostatočne vyvinutá na to, aby mala takéto vozidlá.
Kolesá koľajových kolies spôsobujú poruchy vzniknuté v strednom a neskorom období miocénu (približne pred 12 - 14 miliónmi rokov). Po určení veku chýb Koltypin naznačil, že ťažká preprava civilizácie, ktorá nie je známa, prešla týmito cestami pred miliónmi rokov.
V tom čase bola zem mokrá a mäkká ako hlina. Do bahna boli naložené veľké vozidlá, v ktorých zostali hlboké koľaje. Časom, keď Zem vyschla, sa v nej nachádzali koľaje rôznych hĺbok. Podľa Koltypina preprava pokračovala v jazde po vychodených cestách, ktoré už boli na suchej zemi, a náklad nebol taký hlboký.
Vozidlá boli rovnako dlhé ako moderné automobily, ale pneumatiky boli široké asi 23 cm.
Podľa vedcov obsahuje veľmi málo prác v geológii a archeológii informácie o týchto skamenelých cestách automobilov. Ale aj v týchto zriedkavých odkazoch je vysvetlenie spravidla príčinou skutočnosti, že stopy nechali vozne ťahané oslmi alebo ťavami.
Propagačné video:
„S týmito vysvetleniami nikdy nebudem súhlasiť,“napísal vedec na svoju internetovú stránku. „Osobne si vždy pamätám … že v histórii našej planéty boli iné civilizácie, ktoré zmizli dávno pred objavením sa moderného človeka.“
Skamenené koľajové koľaje v Phrygian Valley, Turecko. (Foto Alexander Koltypin).
Koltypin tvrdí, že koľaje nemohli zanechať ľahké vozne alebo vozy, pretože také ťažké vozidlá mohli robiť také hlboké brázdy.
Urobil veľa výskumov na rôznych miestach, kde sa tieto stopy našli, a študoval dobre publikované štúdie o miestnej geológii. Navrhol, aby sa cestná sieť rozprestierala pozdĺž väčšiny Stredozemného mora a pred viac ako 12 miliónmi rokov.
Tieto dobre šliapané chodníky používali ľudia, ktorí stavali tie podzemné mestá, ktorých zvyšky stále nájdeme napríklad v oblasti Kappadokie v Turecku. Alexander predložil teóriu, podľa ktorej sú tieto mestá tiež omnoho staršie, ako sa predpokladá v oficiálnej archeológii.
Spevnené koľaje sa našli na Malte, v Taliansku, Kazachstane, Francúzsku a dokonca aj v Severnej Amerike, píše Koltypin.
Väčšina z nich sa nachádza v provincii Kutahya v Turecku a vo vyššie spomenutej historickej oblasti Kappadokie. Tam, skamenené kolesá sa tiahnu mnoho kilometrov.
Kappadokia, Turecko.
Kutahya, Turecko.
Fosílna stopa, ktorú zanechala prehistorická budova pri podobne starobylých kolesách v frygiánskom údolí v Turecku.:
Podľa Dr. Alexandra Koltypina zostali fosílne stopy v frygskom údolí v Turecku dodnes viditeľné. Zostali ťažké vozidlá, ktoré po tejto oblasti jazdili ľudia pravekej civilizácie.
Väčšina archeológov pripisuje mnohé z týchto stôp rôznym civilizáciám, ktoré žili v rôznych časových obdobiach. Koltypin je však presvedčený, že nie je správne pripisovať rovnaké cesty, výmoly a podzemné štruktúry rôznym obdobiam a kultúram.
Namiesto toho ich pripisuje jednej rozšírenej civilizácii, ktorá obývala Zem vo vzdialenej dobe. Bezpočet prírodných javov, ako sú tsunami, sopečné erupcie, povodne a tektonické poruchy, zničil väčšinu zvyškov tejto rozvinutej prehistorickej civilizácie.
Berúc do úvahy vplyv týchto prírodných javov na geologické útvary, Koltypin dokázal určiť, že tieto výmoly a cesty sa objavili s najväčšou pravdepodobnosťou ešte skôr ako všetky tieto katastrofické udalosti.
Vedci tvrdia, že ťažké ložiská minerálov pokrývajúce stopy a eróziu sú tiež dôkazom hlbokého staroveku.
K fosílizácii môže dôjsť v priebehu niekoľkých stoviek rokov alebo dokonca niekoľkých mesiacov, takže iba skutočnosť, že koľajové koľaje sú skamenené, nie je dôkazom toho, že sú veľmi staré. Koltypin však tvrdí, že iné geologické dôkazy naznačujú, že sa objavili počas Miocénu, pred miliónmi rokov.
Blízke podzemné mestá, zavlažovacie systémy, studne a ďalšie tiež vykazujú známky toho, že sú milióny rokov staré, hovorí. Dodáva však: „Bez starostlivého ďalšieho výskumu za účasti mnohých archeológov, geológov a špecialistov na folklór je stále nemožné odpovedať na otázku, o akú civilizáciu ide.“
Viac informácií z expedície Andrey Kuzněcov v roku 2014:
Tu je to, čo píšu: Na veľkej kamennej náhornej plošine sme videli zreteľne umelé útvary - rovnaké stopy od kolies, ktoré prešli o desiatky rovnakým smerom. Všetky skladby sú spárované, takže je správne nazývať ich stopami. Ako sa neskôr ukázalo, tieto stopy sú jasne viditeľné na satelitných snímkach.
Obr. 1. Satelitný obraz jedného zo zoskupení koľají.
Obr. 2. Jeden z najväčších klastrov - až 30 skladieb.
Trasy vedú po rovinnej aj rovinnej časti náhornej plošiny a na náročnejšom teréne - prechádzajú cez kopce, prechádzajú medzi nimi a priamo pozdĺž nich. Pretínajú sa, niekedy sa zbiehajú alebo odkláňajú.
Obr. 3. Niekoľko stôp sa po dvadsiatich metroch opäť rozptýli.
Ryža 4. * Potraviny, ako chcem *.
Miesto, ktoré nás najviac zaujímalo, bola trasa, ktorá prešla medzi dvoma kopcami. Kolesá v ňom sa nelíšia od desiatok susedov, ale na tomto mieste nájdeme stopy na stenách kopcov, ktoré nám hovoria o zaujímavých veciach o vlastnostiach vozidla, ktoré ich opustilo.
Obr. 5, 6. Hlboká koľaj medzi dvoma kopcami bez toho, aby sa stopy zasekli vozidla.
Fotografie jasne ukazujú, ako sa tvoria obe steny - sú rovnomerne, akoby odrezané a ich šírka je o niečo väčšia ako samotná dráha.
Na oboch stenách sú symetrické bloky škrabancov, pretlačené akýmkoľvek lichobežníkovým výčnelkom, ktorý bol umiestnený na oboch stranách vozidla.
Obr. 7. Škrabance sú úplne v rovnakej výške a od začiatku do konca vytvárajú veľmi rovnomernú čiaru.
Obr. 8. Na fotografii je ťažké reprodukovať lichobežníkový tvar škrabancov, ale hĺbka a reliéf sú viditeľné.
Aj keď sa na prvý pohľad zdá, že škrabance sú dosť neusporiadané, možno pozorovať dve prekvapujúce skutočnosti: každý jednotlivý škrabanec sa dá vysledovať po celej dĺžke steny a celý blok škrabancov je po celej dĺžke extrémne rovnomerný.
Čoskoro sa ukázalo, že stopy medzi dvoma kopcami ešte neboli najzaujímavejším nálezom - mohli konkurovať výtlačkom, ktoré sme našli v blízkosti zhlukov koľají, kde bola bohužiaľ omnoho horšia zachovaná. Tento nález mal obdĺžnikové otisky v kameni, o niečo menej hlboké ako ostatné stopy. Výtlačky boli v bezprostrednej blízkosti koľají.
Obr. 9. Tajomné obdĺžniky v bezprostrednej blízkosti koľají.
Obr. 10. Značná stopa za ňou celkom hlboká (15 cm).
Obr. 11. V tomto rámci sa stopa najviac podobá pravouhlému odtlačku.
Je ťažké s istotou povedať niečo o týchto obdĺžnikoch - skala výrazne zvetrala a nie je možné určiť, aké boli dokonca. Neďaleko sa nachádzajú koľaje, ktoré sa tiež značne ničia, a niekedy sa úplne rozpadnú, na vrch sa aplikuje pôda a tráva rastie. Jediná vec, na ktorú prišli na myseľ, boli miesta, kde bol náklad odstránený z vozidiel a umiestnený vedľa neho, a nepriame potvrdenie toho - rozmery obdĺžnikov plne zodpovedali maximálnej veľkosti nákladu, ktorý by sa pohodlne zmestil na vozidlá s takou šírkou nápravy a hrúbkou kolesa, že všetky koľaje.
Po návrate z Turecka bolo prvou vecou, ktorú sme začali, hľadanie všetkých možných informácií o formáciách, ktoré sme našli, samozrejme od internetu.
Na internete nás neočakávalo, že budeme sklamaní … ale extrémne prekvapenie: v celej sieti sme našli iba jednu fotografiu týchto konkrétnych koľají s podpisom, že tieto koľaje boli rezané kolesami frygiánskych vozíkov.
Na Malte boli milióny záznamov o kamenných koľajích (hneď poviem, že sa zaoberáme zásadne odlišnými formáciami a je zbytočné porovnávať tieto koľaje s maltskými).
My a naši kolegovia sme našli niekoľko materiálov venovaných tejto oblasti Anatólie, vrátane osobitne venovaných starým cestám - a výsledok je takmer nulový. Jediné, čo sa dá z týchto prác dozvedieť, je to, že v tejto oblasti boli cesty, zatiaľ čo napriek množstvu grafického materiálu (vrátane architektonických pamiatok nachádzajúcich sa vo vzdialenosti 300 - 500 metrov od najbližších stôp) nebola jediná fotografia tak úžasného a zachovaného stopy.
Obr. 12. Aslankaya - jedna z najznámejších pamiatok v údolí Phrygian. Z nej na najbližšie trate nie viac ako šesťsto metrov.
Ukazuje sa, že vedci o týchto stopách nevedia? Alebo vedia a z nejakého dôvodu sa ani neobťažujú pripájať k svojim vedeckým prácam fotografie alebo aspoň obrázky zo satelitov, aj keď tieto diela priamo súvisia s cestami … Ale nenašli sme žiadne cesty - tieto cesty netvoria cesty, našli sme ich skupiny tu a tam sú tieto skupiny často kolmé na seba!
V špeciálnom programe sme skúmali satelitné obrazy pokrývajúce asi šesťsto štvorcových kilometrov (plocha 20x30 km) okolo koľají, pričom sme našli všetky viditeľné zhluky - nebol navrhnutý žiadny systém.
Zväčšenie analytickej oblasti viedlo k lokalizácii oblasti, kde sa nachádzajú stopy: je to pruh dlhý asi 65 kilometrov a široký až 5 kilometrov - zdá sa, že smer trás leží pred nami, ale samotné stopy takmer nikdy nešli smerom k samotnému pruhu a dokonca naopak - nemôžeme hovoriť o dĺžke 65 km, súdiac podľa smeru trás, je pre nás ľahšie hovoriť o takej obrovskej šírke.
Ak o tom vedia archeológovia, nie je prekvapujúce, že také formácie nie sú pre nich zaujímavé - koniec koncov sa nechcú zapájať do štandardného systému.
Zatiaľ čo niektorí hľadali články o archeológii, iní študovali geológiu. Bolo možné zistiť, že hornina, v ktorej sa nachádzajú stopy, je sopečný tuf miocénového obdobia (to znamená, že sopečná aktivita v regióne skončila pred viac ako piatimi miliónmi rokov).
Obr. 13. Zjednodušená geologická mapa oblasti štúdie. Oblasť, v ktorej sa našla aglomerácia stôp, je vyznačená oranžovou farbou. Všetky horniny v študijnej oblasti patria do miocénu a sú to najmä pyroklastické horniny (tufy), vápencové horniny a príležitostne žuly. Jazdy sa javia ako formované iba v tufoch. Mapu si môžete študovať tu (turecky).
Do tejto doby sme už s istotou vedeli hlavnú otázku o našom náleze.
Čo a kedy sa podarilo takéto stopy prevrátiť?
Aby ste mohli začať odpovedať na túto otázku, pravdepodobne budete musieť napísať možné verzie a potom postupne zahodiť tie, ktoré sa nezhodujú.
1. Prírodný (geologický) pôvod.
2. Vytlačené ťažkými zariadeniami za posledných sto rokov, napríklad počas jednej zo svetových vojen.
3. Pred niekoľkými tisíckami rokov jazdili frygiánske vozíky.
4. Vrstvené do ílu z mäkkého kameňa.
Poďme sa zaoberať všetkými verziami v poriadku.
Verzia 1. Prírodný pôvod
Túto možnosť som si nevybral náhodou - prírodný pôvod sa často pripisuje na koľaji na Malte av Turecku sme často pozorovali geologické útvary úžasnej krásy a geometrie.
Stačí sa pozrieť na aglomeráciu stôp z vesmíru, takže niet pochýb o technogenite a samozrejme naše obľúbené miesto - medzi dvoma kopcami - nenecháva žiadne pochybnosti o jeho umelom pôvode, k týmto priesečníkom pridávame ostré uhly a obdĺžnikové stopy od nákladu a môžete to bezpečne vložiť verzia na polici.
Aby som bol úprimný, uvediem jedno pozorovanie, ktoré by mohlo byť užitočné v tejto verzii: nenašli sme výrazné miesta, kde by sa našli začiatok, koniec koľají, body ostrého zatáčania alebo spätného pohybu. Napríklad ani na mojej obľúbenej trati medzi kopcami nie je náznak dopravnej zápchy a na stúpaniach (alebo zostupoch, pretože smer je takmer nemožné určiť) neexistujú stopy po skĺznutí.
Verzia 2. Moderné ťažké vybavenie
Táto verzia sa stala jednou z hlavných po tom, čo nebolo možné nájsť potrebné informácie historickej a archeologickej povahy v otvorených prameňoch.
Tuff je relatívne mäkký kameň, jeho pevnosť v tlaku je 100-200 kg / cm2, čo, keď sa počíta na základe 100 mm2 kontaktného miesta s kolesom, dá požadovanej hmotnosti najmenej 40 - 80 ton (pre súčasný stav) a veľa veľká váha na prelomenie skaly do takej hĺbky (bohužiaľ, pre výpočet presnej hmotnosti je potrebný výpočet v oblasti pevnosti, medzi nami neboli odborníci).
Predpokladajme, že na pretlačenie potrebujeme iba 80 ton, aj keď požadované zaťaženie bude dvojnásobkom zaťaženia najtrvalejšej KAMAZ - a má už 12 kolies, ktoré sú očividne širšie ako naše trate, a zadné dvojité.
Ak použijeme výpočet zaťaženia na tuf pre KAMAZ, dostaneme 35 kg / cm2, čo je 3-6 krát menej ako požadované zaťaženie na zničenie hornín.
To znamená, že kolesové vozidlo s takým zaťažením na nahustených kolesách pravdepodobne neexistuje.
Pásové vozidlo je vylúčené naraz z niekoľkých dôvodov:
Rozloženie hmotnosti na tratiach je omnoho rovnomernejšie ako na kolesách - to je presne vlastnosť, ktorá tankom poskytuje takú schopnosť na behu, ale máme hlboké koľaje.
Stopy na stopách zanechávajú na tvrdom povrchu charakteristické čipy - a nenašli sme žiadne stopy po dezéne.
Pri pohybe v oblúku by sledované vozidlo mierne poškodilo stenu (a dokonca aj koľaj) oproti smeru rotácie - v našom prípade nedošlo k takémuto poškodeniu.
Najdôležitejším argumentom proti verzii moderného pôvodu sú rovnomerné a rovnomerné línie trás - ak boli stopy stlačené najťažším traktorom, rozpadli by sa a praskli (tuf je dosť krehký), odlomili by sa veľké kúsky, priesečníky trás by sa zlomili a vyplnili trosky. To všetko nie je.
Verzia 3. Phrygian vozíky
Myslím si, že pre každého historika alebo archeológa je táto verzia nielen najlogickejšia, ale aj axiomatická - jednoducho nepotrebuje potvrdenie.
Logický reťazec je tu skutočne jednoduchý.
1) Niet pochýb o tom, že v frygskom údolí jazdili vozíky
2) Samozrejme, ak niekoľkokrát prejdete jedným miestom, vytvorí sa trať. Keď je trať tak hlboká, že je ťažké na nej jazdiť, začnú jazdiť neďaleko nej, postupne zavádzajú nové a nové trate.
1. Skutočnosťou, že vozíky boli - v múzeách sú nepochybne figuríny a reliéfy. Koniec koncov, vozne cestujú po cestách - a tie skupiny stôp, ktoré sme našli aspoň zo všetkých, si zaslúžia názov „cesta“.
Čo sú to cesty charakterizované?
Cesty majú smer - v našom prípade neexistuje jediný smer „cesty“- na mieste niekoľkých kilometrov štvorcových máme niekoľko aglomerácií, z ktorých každá má pomerne málo stôp. Aglomerácie nepridávajú jednu cestu, ale často majú rôzne smery.
Cesty sú optimalizované - mali by byť priame, kde je to možné, rovné, kde nájdete vodorovné miesto, je potrebné vyhnúť sa ostrým výkyvom.
V našom prípade je len veľmi nízka optima - našli sme miesto, kde susedné chodníky prechádzajú pod kopec, cez kopec, pozdĺž jeho okraja a vedľa neho, akoby bolo úplne rovnaké, či prekročiť kopec alebo nie, ale precedens s jazdou medzi dvoma kopcami, pri ktorom bolo riziko uviaznutia medzi nimi alebo jednoducho zničenia štruktúry vozíka, je všeobecne poburujúce - medzitým niekoľko metrov od tejto depresie obchádza niekoľko koľají.
Cesty sa opravujú - ak je zvolená optimálna trasa, nebude opustená, ak ju bude možné ďalej používať. V našom prípade -
nezistili sa žiadne stopy po oprave. Nie je však nič jednoduchšie, ako vyplniť príliš hlbokú stopu rozbitým tufom a naďalej ju používať ako novú. Je tu dosť rozbitého tufu, stačí si vymyslieť lopatu alebo dokonca jednoduchú metlu.
Nakoniec stavajú cesty! Ak máme pred sebou kamennú náhornú plošinu, jej výstavba nie je nevyhnutná, ale kameň nie je všade. Ak hornina prechádza do zeme, mala by existovať cesta - z plochých kameňov alebo dlažobných kameňov, z kamienkov alebo dreva.
Keby vozy zanechali hlboké stopy v kameni a dokonca desiatky paralelných, neviem si predstaviť, čo by sa stalo s mäkkou zemou, keby na nej nebola vybavená cesta - pravdepodobne po krátkom čase by bolo nemožné viesť vozidlo, vozíky by utopený v roztrhanej pôde a bez konštrukcie by museli rozvinúť stopy paralelne, nie v desiatkach, ale v tisícoch.
Nenašli sme jediný fragment stavby, ani jediné miesto, ktoré by mohlo tvrdiť, že je prašnou cestou staroveku, nenašli sme nič mimo tufu.
Zhrnutie: nenašli sme optimálne miesto na výber koľají, nenašli sme žiadne známky opráv, nenašli sme stopy po výstavbe ciest, a čo je najdôležitejšie, nenašli sme hlavnú vlastnosť cesty - všeobecný smer.
2. Samotné vlastnosti koľají neumožňujú, aby boli považované za rolované po mnoho rokov!
Najprv si povedzme, ako by mali vyzerať stopy, ktoré sú zvinuté do kameňa vozíkom bez tlmičov (koniec koncov, nikto by netvrdil, že žiadne tlmiče neboli pred 2 až 4 000 rokmi?).
1) Konkrétna trať by mala mať približne rovnakú hĺbku, kdekoľvek je hustota hornín približne rovnaká.
Ak jazdíte na tufe, potom v ňom nie je „suché miesto“ako v íle, rovnomerne sa opotrebuje a závislosť bude skôr na uhle sklonu ako na mieste.
2) Spodná časť stopy nemôže byť rovná.
Samozrejme ste si všimli dier na asfaltových cestách a pravdepodobne ste si všimli, že najprv sa vytvorí malý výmoľ alebo dokonca prasklina, potom deň čo deň rastie a prehlbuje sa, premieňa sa na výmoľ a to všetko v čase, keď asfalt vyzerá takmer. ako nový.
Fyzika tohto procesu je veľmi jednoduchá - keď sa vytvorí výmoľ, každé koleso, ktoré do neho spadne, bije proti nemu silou oveľa väčšou ako tlak na hladký asfalt. Povrch je už poškodený a kolesá naň neustále klepajú, čo spôsobuje ďalšie ničenie asfaltu, ktorý v určitom bode začína exponenciálne rásť.
Deštrukcia je pozastavená, keď je jama tak hlboká, že sa už bojí ňou prebehnúť, alebo keď odvážni cestujúci urobia mozaiku.
Sú to tieto procesy, ktoré sa vyskytnú v koľaji - hneď ako sa prvý výbežok vytvorí v jednej zo stôp koľaje - zakaždým, keď koleso prejde okolo nej, bude biť o svoje dno, zatiaľ čo vozík sa mierne nakloní smerom k koľaji, kde bol vytvorený výpusť. Čím viac kolies prechádza, tým hlbší je výmoľ, tým širšia bude trať na tomto mieste.
Takže - spodná časť trate by mala v priebehu času vyzerať ako doska a boky sa vydúvajú rôznymi smermi.
3) Križovatky v ostrých rohoch nemôžu udržiavať žiadny tvar.
Fyzika, ktorá bude pôsobiť na križovatkách (s výnimkou priesečníkov v uhloch blízko priamky, a našli sme len jednu z nich), je veľmi podobná fyzike výmoľov: vozík, ktorý sa blíži k priesečníku, by zlomil najtenšie (a preto krehké) úseky svojimi kolesami a namiesto rovnomerných v rohoch by sme videli niečo beztvaré, vyhladené. A čím menej vodiacich koliesok kolies, tým viac by sa steny križovatky zrútili, čím by sa zmenilo na pomerne rovné miesto s niekoľkými vchodmi a východmi. Zároveň by všetky dráhy, ktoré sa blížili k priesečníku, boli v bode vstupu na križovatku oveľa širšie ako priemerná trať, pretože po opustení križovatky by vozík nebol vždy presne zasiahnutý cieľ požadovanej koľaje a koleso opäť narazilo do stien, brúsilo a štiepalo ne. Aj keď nová trasa prechádza starou, už nepoužívanou,mali by sme vidieť rovnaké zničenie, iba vstup-výstup zo starej trate sa nebude rozširovať.
A ešte raz, v krátkosti: koľaj, na ktorej sa vozík dlhú dobu valil, by mala mať podobnú hĺbku po celej svojej dĺžke, bude mať kopcovité dno, zakrivené steny a pri prechode s inými koľajami bude dosť zlomená križovatka.
To všetko v našom prípade neexistuje. Po prvé, máme miesta, kde sú koľaje menej hlboké - a zvyčajne všetko, čo je na tomto mieste, hoci sa plemeno nezmenilo. Aj keď sa to pripisuje vysokej hustote tufu na konkrétnom mieste, nemôže to nijako vysvetliť túto fotografiu:
Obr. 14. Kopec je pritlačený pozdĺž samého okraja - ako hromada piesku, po ktorej okraji jazdil traktor a trochu ho tlačil.
Po druhé, všade, kde sú stopy dobre zachované, máme veľmi ploché dno. V skutočnosti je dno fenomenálne rovné, nikde sa nenašli žiadne pravidelné výmoly - a to za predpokladu, že tuf je krehký: jedna rana kladivom a veľké kúsky budú lietať okolo.
Po tretie, takmer všetky križovatky s ostrými rohmi majú vysokú bezpečnosť križovatiek - žiadne prestávky, žiadne rozšírené výstupné koľaje.
Obr. 15. Veľmi hladké hrany a ostré rohy.
Obr. 16. Makro fotografia predchádzajúcej križovatky. Zaoblenie tvorené spodnou a bočnou stenou koľaje má polomer menší ako 5 mm. Žiaľ, nemysleli sme na to, že tam hodíme mincu, aby sme veľkosť presne určili.
Aby som nebol neopodstatnený, hovoril som o archeológoch a historikoch, kontaktoval som profesora Jeffreyho Summersa, ktorý sa špecializuje na spôsoby komunikácie starovekého Turecka. To, čo napísal o týchto cestách, je úplne rovnaké ako vyššie uvedená logika:
„Vozíky a vozy by mali železné pneumatiky, aspoň niektoré z nich. Jazdy sa naďalej vyrábajú, až kým nie sú také hlboké, aby náprava narazila na hrebeň medzi nimi. Tam, kde je priestor, sa vytvárajú nové trasy pozdĺž tej istej trasy. ““
„Vozíky a vozy mali aspoň niektoré železné ráfiky. Jazdy sa naďalej používali, až kým neboli také hlboké, že sa vozíky začali držať nápravy. Na tej istej ceste bola položená nová cesta na prázdne miesto. ““
To všetko nám umožňuje povedať s dôverou - stopy, ktoré máme, nie sú pozostatkami ciest, o ktorých hovoria archeológovia.
Verzia 4. Mäkký kameň
Ak predpokladáme, že koľaje sa objavili, keď bol kameň ešte mäkký, všetky rozpory fyzikálnych a logických vlastností zmiznú.
Už nemusíme považovať toto miesto za cestu - len tucet ďalších vozňov jazdilo po hline, nič zvlášť pozoruhodné - to isté možno vidieť na poliach v letnej sezóne. Zároveň sa všetky stopy, ktoré sa nezvalili na kameni, ale na zemi, už dávno stratili, hľadať ich zvyšky je ako hľadať sneh minulý rok.
Takisto nie je potrebné roľovať po koľajích celé roky, podľa našich pozorovaní - väčšina z nich bola zvinutá naraz, niektoré boli poháňané dvakrát alebo trikrát.
Všetky nedorozumenia s rovným dnom, stenami a ostrými križovatkami bez stôp po deštrukcii na križovatkách okamžite zmiznú - s jediným prechodom by všetko malo vyzerať presne ako na našich fotografiách. Praskliny a triesky z mäkkého kameňa by sa tiež nemali objaviť.
Stopy z nákladu, ktoré sú uvedené na začiatku článku, sú tiež celkom logické - ak bola z prepravy odstránená ťažká škatuľka, potom by mohla v mäkkej pôde zanechať stláčanú cestu.
Ale napriek tomu, že rozpory s fyzikou sú úplne odstránené, objavujú sa nové rozpory - s geológiou a históriou.
V ktorých prípadoch môže byť kameň mäkký?
Napríklad nejaký čas po erupcii, ale erupcie v oblasti skončili pred viac ako piatimi miliónmi rokov.
Druhá možnosť, ktorú vyjadril autor našej expedície - tuf vybuchol na dne jazera, ochladil a vytvoril veľmi voľné dno; neskôr voda odišla, jazero sa zmenilo na močiar, potom na hlinu a potom bolo úplne zamrznuté. V tomto prípade by tuf mohol byť mäkší omnoho dlhšie, možno až do súčasnosti. Ale iba ak by bola hlina pred 2 až 4 000 rokmi (ktorá nemala čas na zmrazenie viac ako milióny rokov), potom by určite boli miesta, kde nezamrzla - napríklad pri jazere alebo rieke. Cestovali sme po celej oblasti - nie sú tu žiadne močiare, všetky tufy sú rovnako ťažké, dokonca aj tie na brehu najbližšieho jazera (od stôp po jazero - od 700 metrov do 15 km).
Ukazuje sa, že v oboch prípadoch tuf zmrazil oveľa skôr ako pred 2 až 4 000 rokmi. Niektoré oblasti tufu sú vážne poškodené a zvetrané, čo tiež naznačuje výrazne vyšší vek.
Ešte zaujímavejšie
Trvá dlho a s dobrým vkusom prísť s hypotézami o tom, aký typ vozidla cestoval okolo nespáleného tufu pred mnohými miliónmi rokov, takže by som ho chcel nechať na vôli čitateľa. Namiesto hypotéz chcem pridať niekoľko zaujímavejších faktov a pozorovaní, ktoré sme urobili v priebehu dvoch dní, keď sme študovali stopy.
Kde sú obrázky zvierat?
Hľadali sme stopy zvierat alebo ľudí pozdĺž tratí, ale nenašli sme ich. Aj keď boli stopy dokonale zachované, nevideli sme žiadne, ani tie povrchné jamky.
Medzi koľajami nie je nič, čo by pripomínalo, kto vytiahol vozík, a dokonca práve naopak - existujú miesta, kde oblasť medzi kolesami má taký tvar, že sme kráčali po nich opatrne - zakrivené, pod uhlom, niekedy len beztvaré oblasti.
Obr. 17. Aj pre človeka je nebezpečné chodiť na tomto mieste a kôň ťahajúci ťažký vozík môže ľahko zlomiť nohy.
Dovoľte mi pripomenúť, že v jednom z regiónov sme našli neobvyklé pravouhlé výtlačky, akoby z nákladu odstráneného z vozíkov - úroveň erózie je však taká, že sme nemohli určiť okolo stôp osoby alebo zvieraťa. Z toho istého dôvodu nie je možné vyvodiť závery o tvare a kvalite vnútorných rohov v obdĺžnikoch.
Obr. 18. Napriek erózii - na ďalšej výprave tu určite určite nájdeme stopy.
Nezávislé pozastavenie
Predpoklad o možnom nezávislom pozastavení nastal potom, čo sme odišli: dojmy boli stále čerstvé a ja som prešiel všetko, čo sme videli v mojej hlave, a cítil som, že existuje niečo iné, čomu sme nevenovali dostatočnú pozornosť.
V určitom okamihu som si spomenul, že medzi koľajami bol aj jeden, ktorý prešiel jedným kolesom pozdĺž vrcholu kopca a druhým, tridsať centimetrov nižšie - pozdĺž jeho strany. Trať bola zvislá! Vozík s pevným zavesením nemohol jednoducho opustiť zvislú stopu - rozdiel 30 centimetrov so šírkou osi 180 centimetrov by poskytol uhol 11 stupňov.
Obr. 19. Schematické znázornenie vozíka (pozoruje sa hrúbka a výška kolies, šírka nápravy a rozdiel vo výške kopca; z dôvodu prehľadnosti sa zväčšuje hĺbka stôp).
Vľavo je obyčajný vozík s krutým zavesením, ktorý ponecháva zvislú stopu.
V strede - obyčajný vozík zanecháva stopu na kopci s výškovým rozdielom 30 cm.
Na pravej strane vozidlo s nezávislým zavesením opustí zvislú koľaj.
Potvrdenie tejto verzie nielen (a to už po desiatykrát!) Zmení naše chápanie zložitosti vozidla, ale bude to tiež vážny dodatočný dôkaz o tom, že sa koľaje valia naraz (inak by hĺbka, šírka spodnej koľaje mala byť vyššia - koniec koncov, na mal oveľa väčšiu váhu vozíka).
Bohužiaľ, medzi fotografiami a videozáznamami som nenašiel ten kopec, ktorý by túto verziu potvrdil, takže teraz ju necháme ako hypotézu, potvrdenie alebo vyvrátenie, ktoré sa pokúsime nájsť v nasledujúcej expedícii.
fotografie:
Obr. 20. Hory v okolí sú zvetrané - vyplnenie koľají pôdou, v ktorej rastie zakrpatený krík.
Obr. 21. Križovanie stôp pod ostrým uhlom
Obrázok 22. Vlastnosti sústruženia.
Ryža 23. Úzka stopa, trikrát užšia ako ostatné, a čo je najdôležitejšie, - nepárové, akoby niekto jazdil na motorke alebo dokonca na bicykli; nie je možné určiť prítomnosť alebo neprítomnosť ochrancu.
Obr. 24. Iba päťsto metrov od dokonale zachovaného tufu sme našli silne erodovanú skalu.
Obrázok 25. Trať dvojitého valcovania na jednej koľaji. Vpravo je stena rovnomerná a vľavo bola stena pritlačená. Je zrejmé, že lisovaná zem mierne zvýšila hĺbku ľavej dráhy.
Kto iný má nejaké verzie formovania týchto stôp? Alebo si možno prečítate zrozumiteľné a zdôvodnené vyvrátenia, verzie, názory - podeľte sa o svoje odkazy.