Popoludní 11. augusta 1979 sa dve osobné dopravné lietadlá Tu-134A zrazili v hustých oblakoch pri ukrajinskom Dneprodzeržinsku zavinením dispečerov a zabili 178 ľudí vrátane futbalových hráčov Taškentského tímu „Pakhtakor“.
Zdanlivo. závery prijaté počas vyšetrovania príčin tejto katastrofy mali vylúčiť opakovanie takýchto tragédií v budúcnosti. O necelé šesť rokov neskôr však došlo na oblohe nad Ľvovom takmer „zrkadlová“kríza …
Obtiažne poveternostné podmienky
Keď 3. mája 1985 o 10,38 hod. Osobné lietadlo Tu-134A estónskej správy civilného letectva na ceste do Ľvova - Kišiňov vyleteli z betónového asfaltu letiska v Talline, zostalo jasné, teplé počasie v celej oblasti Baltského mora. Ale ako sme sa pohybovali na juh, situácia na trati sa zhoršila. Čoskoro lietadlo priletelo v hustých viacvrstvových dažďových oblakoch, pravidelne padajúcich do turbulenčných zón, prechádzajúcich doslova pozdĺž okraja búrky, kde blikali lúče blesku.
Veliteľ posádky N. I. Dmitriev nevidel nič neobvyklé v situácii cez palubu. Pre neho, pilota 1. triedy, Hrdina socialistickej práce, ktorý na tomto type lietadla preletel viac ako tisíc hodín, takéto poveternostné podmienky neboli neobvyklé. Pokojná dôvera kapitána bola odovzdaná posádke, ktorá tiež pozostávala zo skúsených letec.
73 cestujúcich v kabíne bolo, samozrejme, nervóznych, keď sa parník dostal do turbulencie, stále však dôverovali kvalifikácii svojich „leteckých kabín“, ako aj spoľahlivosti samotného vozidla a prenášali ich rýchlosťou 850 km / h. Bohužiaľ, v letectve nie všetko závisí od prevádzkyschopnosti vložky a skúseností jej posádky. Pozemné služby často fungujú ako rozhodcovia osudov. V 12.06 po nadmorskej výške 7800 m vstúpil Tu-134A do vzdušnej zóny Ľvova. Posádka požiadala riaditeľa východného sektora RC (regionálne centrum) o povolenie na obsadenie úrovne 4200 m. Všetkým bolo jasné, že budú musieť pristáť v podmienkach takmer nulovej viditeľnosti.
Propagačné video:
Mraky nad Ľvov
Iba štyri minúty pred touto požiadavkou vzlietlo z letiska Ľvov vojenské dopravné lietadlo An-26, ktorého piloti prezývali pre charakteristický zvuk pracovných motorov „Ugly Duckling“. Mieril na letisko v Čkalovskom pri Moskve a jeho tanky boli úplne naplnené palivom. Medzi cestujúcimi boli prakticky celé vedenie leteckých síl Karpatského vojenského obvodu, vrátane veliteľa - generálmajora letectva E. I. Krapivin. Obaja synovia veliteľa dobrovoľne lietali so svojím otcom. V kabíne bola aj manželka veliteľa 40. armády Boris Gromov. Posádka lietadla bola považovaná za jednu z najlepších v tejto oblasti. Veliteľ lode, poručík plukovník Shishkovsky, odletel celkom asi 6 tisíc hodín.
Ostatní členovia posádky sa tešili povesti tvrdých profesionálov. Druhé miesto pilota mimochodom obsadil poručík V. Bykovský, syn slávneho kozmonauta Valeryho Bykovského. Je pravda, že mladý dôstojník letel na An-26 iba 450 hodín, ale ukázal sa byť najlepší.
V čase vzletu sa počasie v regióne Ľvove úplne zhoršilo. Obloha nad letiskom bola pokrytá takmer nepretržitými dažďovými mrakmi. Zároveň dolný okraj mrakov doslova visel nad zemou a horná hranica ťažkých roztrúsených mrakov dosiahla výšku 5 až 6 kilometrov. V tejto gigantickej vrstve želé nebolo prakticky viditeľné. To znamenalo, že významná časť zodpovednosti za bezpečnosť letu pripadla na plecia dispečerov.
Dispečerská služba
V tento deň na čele riadenia letu stál L. Kvashin, skúsený letový manažér na letisku Ľvov. Vyštudoval Akadémiu civilného letectva a kvalifikoval sa ako riadiaci letovej prevádzky 1. triedy. Dispečerom východného sektora RC nebol nemenej skúsený zamestnanec V. Shevchenko a dispečerom prístupu bol P. Savchuk.
V minulosti sám Savchuk letel veľa hodín a po odpísaní podľa veku z letovej služby absolvoval špeciálny dvojmesačný kurz a bol prijatý na samostatnú prácu s kvalifikáciou „dopravný dispečer 3. triedy“.
Títo špecialisti mali k dispozícii vysoko kvalitné vybavenie: blokátor sledovacích tratí TRL-139, sekundárny lokalizátor AS a korelačný vyhľadávač letísk. Pomocou tejto techniky bolo možné riadiť pohyb lietadla za akýchkoľvek poveternostných podmienok. Vojenské a civilné lietadlá všeobecne lietajú podľa mierne odlišných pravidiel. Pre civilné lietadlá sa vytvorili takzvané letecké koridory, ktoré sú zreteľne označené a nezmenené. Vo zvyšku vesmíru lietajú vojenské lietadlá, ktoré zase nemôžu vstupovať do chodieb. Stále existujú situácie, keď vojenské lietadlo používa civilný koridor. A potom veľa, ak nie všetko, závisí od kvalifikácie dispečera, ktorý „riadi“lietadlo.
Tretie lietadlo
Rovnako ako v prípade tragédie pri Dneprodzeržinsku existovala aj tretia rovina. Niekoľko minút pred začiatkom vojenskej An-26 cestujúci An-24 odišiel z Ľvova rovnakým smerom. V týchto „troch boroviciach“sa stratil bývalý dobrý pilot, ktorý však nebol dostatočne vycvičený ako dispečer P. Savchuk. Na prvý pohľad však nič nestínilo problémy.
Keď Tu-134A požiadal o povolenie vziať si spodnú časť, dispečer Ševčenko najskôr vydal rozbeh, ale po kontrole odčítania radaru zmenil svoj príkaz. Ten istý cestujúci An-24 letel smerom k „jatočnému telu“v nadmorskej výške 4500 m, takže veliteľ estónskeho dopravného lietadla dostal rozkaz zostúpiť do výšky 4800 m.
Potom, čo sa obe lietadlá bezpečne rozptýlili v hustých oblakoch, dostal N. Dmitriev povolenie zostúpiť na 4 200 m. Medzitým vojsko An-26, ktoré tiež lietalo na zrážkovom kurze, vyšplhalo do výšky 3900 m. Súčasne bola rádiovému operátorovi každého z týchto dvoch lietadiel odovzdaná informácia o pohybe protiľahlej strany.
Lietadlo An-26 naďalej viedlo Savchuk. Podľa jeho výpočtov bola vzdialenosť vozidla od pohonnej stanice najmenej 65 km. Problém je však v tom, že si zamieňal osvetlenie lietadla na ukazovateli všesmerového výhľadu, čím zamieňal lietadlo An-24 za jeho An-26. Podľa Savchukových údajov sa Tu a An-26 mali rozptýliť vo vesmíre vo veľkej vzdialenosti od seba, ale chyba bola asi 10 km!
Skúsený dispečer by určite skontroloval všetko znova, a to napriek skutočnosti, že na to zostalo pár minút, ale Savchuk sa ponáhľal presunúť vojenské lietadlo k dispečerovi východného sektora RC Ševčenka. A on sám dal rozkaz posádke „jatočného tela“zostúpiť na 3600 m. Pokiaľ ide o jeho skúsenejších nadriadených, nekontrolovali činnosť svojho podriadeného, ktorý ešte nemal sebavedomé zručnosti pri práci s radarovým zariadením.
Sedem sekúnd
V 12,13 sa zrazili dve lietadlá vo „fatálnej“nadmorskej výške 3900 m, blízko mesta Zolochev. Dekódovanie „čiernych skriniek“ukázalo, že za zlomok sekundy pred nárazom si obaja piloti všimli jeden druhého pri rozbití v oblakoch a pokúsili sa vziať rýchle autá stranou. Bolo však príliš neskoro, dokonca ani strmá banka nebola zachránená. Lietadlá sa však nezrážali priamo, ale ľavou rukou. Z hrozného úderu bolo krídlo An-26 vytrhnuté a stratilo schopnosť zostať vo vzduchu, kleslo na zem na sedem sekúnd, zatiaľ čo vo vnútri kričali stále žijúci ľudia.
Tu-134A sa zrútil vo vzduchu. Pravdepodobne všetci jeho cestujúci zomreli okamžite. Trosky lietadla padli 15 km od Zolocheva na obrábanom poli. Napriek dažďu niektoré fragmenty horeli. Obzvlášť horúce plamene pohltili vojenské lietadlo, ktorého tanky boli úplne naplnené palivom pred letom na veľké vzdialenosti. Z prudkého horiaceho tepla sa čierna zemina zmenila na skutočné močiare, v ktorých sa dosadení záchranári doslova zasekli. Bohužiaľ, nemal nikoho na záchranu. Celkovo pri tejto katastrofe zahynulo 94 ľudí.
Niektorí odborníci uviedli, že sviatky boli nepriamou chybou tragédie. Dispečeri údajne nekontrolovali údaje lokátora, pretože sa ponáhľali na obed. Na rozdiel od situácie v blízkosti Dneprodzeržinska, kde vo vzduchu obiehal celý tanec parníkov, obloha bola oveľa voľnejšia. Komisia dôkladne preštudovala okolnosti tejto tragédie. Jeho hlavný záver sa opakoval iba to, čo bolo odborníkom jasné vopred. Katastrofa sa nemala stať napriek zlému počasiu. Ale opäť, po pätnásty raz, notoricky známy „ľudský faktor“klesol.