Staroveký Egypt nedokázal vydržať údery osudu, ktoré vydržala staroveká Čína. V prvom prípade je to grandiózne kultové centrum (Údolie pyramíd), v druhom - územie čiastočne „načrtnuté“pri Veľkom múre, najlepšia sieť pozemných ciest a potom aj vodná cesta zo severu na juh krajiny - Veľký kanál. Ríša s infraštruktúrou sa ukázala byť silnejšou.
Od dávnych čias sa okolo ciest formovali sféry vplyvu veľkých ríš. Toto nie je náhoda - územie je možné dobyť z mora, ale je veľmi ťažké ho udržať, najmä v hlbokých regiónoch. Pozemná invázia je bezpečnejšia, ale bez siete ciest nie je možné vysielať žiadne posily, nie je možné vzdávať hold, nových spojencov nemôžu byť pripútaní k sebe. Nie je preto prekvapujúce, že cesty, ktoré sú podľa dnešných štandardov úzke, ale majú vynikajúcu kvalitu, prežili z Rímskej ríše dodnes. Alebo ríša Tahuantinsuyo, ktorú v Južnej Amerike vytvorili Inkovia, existovala ako jeden celok práve vďaka sieti ciest, okolo ktorých chodili chaskijskí poslovia sem a tam, a pohybovali sa karavany vrátnikov s nákladmi, v najlepšom prípade čiastočne naloženými na lame.
Nie vždy bolo možné zabezpečiť kontrolu nad obchodnými cestami mimo impéria - napríklad Veľkú hodvábnu cestu, po ktorej sa čínsky tovar v staroveku dostal na samý západ Európy - Iberiu, ovládali čínski vládcovia iba na svojom území a čiastočne - v najbližších krajinách na západ od krajiny. Táto situácia samozrejme vládcom nikdy nevyhovovala. A dokonca ani pri záchvate alebo pokojnejšom rozvoji nových teritórií nebolo potrebné myslieť na skutočnú moc bez položenia ciest.
Za posledných 200 rokov sa výstavba železníc stala ešte spoľahlivejšou. V Rusku sa transsibírska železnica stala najvýraznejším príkladom konzistentného rozvoja území pozdĺž rozostavanej železnice. Pokusy o posilnenie jeho vplyvu mimo území, kde bolo možné vytvoriť ruské osady, sa však ukázali ako menej úspešné - čínsko-východná železnica prechádzajúca cez Manchúriu bola niekoľko desaťročí v centre všetkých konfliktov a v dôsledku toho sa preniesla do vlastníctva Číny.
Na západnej pologuli, v dnešných Spojených štátoch, bez železnice od Atlantiku po tichomorské pobrežie, nie je možné si predstaviť postupnú transformáciu „divokého západu“jednoducho na západ. Divoký Američan spočiatku vystrelil z okien prvých osobných vlakov na stáda byvolov pasúcich sa na oboch stranách železničnej trate.
Na začiatku 20. storočia neboli existujúce dva vojensko-politické bloky - „Entente“a Quadruple Alliance - vôbec naklonené spoločnému riešeniu problémov s kontinentálnou dopravou. Čo však existuje - ani medzi formálne spojeneckým Anglickom a Francúzskom neexistovalo skutočné zblíženie, ktoré by umožnilo dokončenie výstavby tunela pod Lamanšským prielivom, ktorý sa začal dvakrát. Nemecko, ktoré sa vtedy spojilo s Rakúskom, Maďarskom, Bulharskom a Tureckom, malo spravidla jeden smer na vybudovanie strategickej cesty - cez Istanbul na východ. A táto stavba sa začala. Cieľom bolo vytvoriť železnicu z Berlína do Bagdadu. Nemecký vplyv v dnešnom Iraku by samozrejme zmenil rovnováhu síl vo svete, ale prvá svetová vojna prerušila vykonávanie tohto plánu.
V rozsiahlych kolóniách, ktoré mali Anglicko a Francúzsko, prebiehala aj výstavba „ciest vplyvu“. Briti v tom boli zvlášť úspešní. V Afrike bola takmer vybudovaná cesta z Egypta do Južnej Afriky. Prekážkou bola prítomnosť nemeckej kolónie („Nemecká východná Afrika“), ktorá neumožnila „zatvoriť“celú sieť dohromady. Po prvej svetovej vojne však toto územie išlo o Britov (teraz je to nezávislá Tanzánia). Je pravda, že priority sa trochu zmenili, a nakoniec Egypt a Južná Afrika sú spojené panafrickou diaľnicou. V Indii však stále používajú železnice vybudované počas koloniálneho obdobia, prirodzene modernizované.
Teraz India produkuje celkom slušné vozne. Indická cestná sieť sa rozširuje, aby sa posilnil vplyv jej ústrednej vlády.
Propagačné video:
Čína mala oveľa menej rozvinutú železničnú sieť. Teraz je však táto krajina na prvom mieste na svete z hľadiska dĺžky diaľnic. A vďaka získaným skúsenostiam čínski inžinieri vyriešili jedinečný problém - navrhli a zabezpečili výstavbu železničnej trate do Tibetu, do hlavného mesta tejto provinčnej krajiny Lhasa. Historicky je Tibet už dávno nezávislou krajinou. Teraz je to autonómna provincia v ČĽR. Uvedená cesta sa v súčasnosti považuje za jeden z moderných „zázrakov sveta“- v niektorých častiach vlaku jazdiaceho v nadmorskej výške päť kilometrov sa však na vytvorenie normálneho atmosférického tlaku vo vozňoch používa špeciálne vyvinutý „prívesný“systém vstrekovania vzduchu.
Zaujímavé riešenie rozvoja neprístupných území Amazonskej kotliny našla brazílska federálna vláda v 70. a 80. rokoch 20. storočia. Železnica by tu bola fantasticky drahá. Vybrali sme inú možnosť. Amazonská kotlina je križovaná zo západu na východ a zo severu na juh dvoma modernými diaľnicami. Bol to tiež veľmi nákladný podnik. Stavebníctvo však zohrávalo úlohu pri postupnej transformácii Brazílie z „exotickej“krajiny na mocnú regionálnu mocnosť, ktorá sa v posledných rokoch stala viac či menej nezávislým „hráčom“v globálnej politike a ekonomike. Koniec koncov, je to pochopiteľné: ak chcete povedať svoje vážne slovo, musíte najprv zabezpečiť vnútornú jednotu a rozvíjať svoju vlastnú ekonomiku. A tu bez bežných ciest - nikde.
Zaujímavé je, že výstavba hlavných ciest a dokonca aj diskusia o relevantných projektoch priamo súvisia s politikou. Európska integrácia sa stala skutočnosťou - pri treťom pokuse postavili tunel pod kanálom La Manche. Počas všetkých období otepľovania v sovietsko-amerických a potom rusko-amerických vzťahoch si pripomínajú projekty na vybudovanie mosta cez Beringovu úžinu a podľa toho na ňu vedúcu cestu z Čukotky na Aljašku.
Vojny však prerušujú výstavbu transkontinentálnych ciest. Začali s ruskou účasťou na stavbe železnice v Líbyi medzi Tripolisom a Benghazi, ktorá by umožnila vytvorenie priamej komunikácie v severnej Afrike. A potom - občianska vojna.
Realizácia veľkých projektov trvá dlho. V Rusku bola diaľnica, ktorá umožnila uzavrieť cestnú sieť z európskej časti krajiny na Ďaleký východ, naplánovaná už v 60. rokoch a bola dokončená celkom nedávno - hovoríme o časti Chita - Khabarovsk.
Najhorlivejší priaznivci paleokontaktnej hypotézy zvyčajne nepredpokladajú príliš veľký vplyv „hostí z diaľky“na pozemský život. Niet divu - koniec koncov, väčšinou hovoríme iba o predpokladaných dočasných základniach, ktoré zohrávajú úlohu lôžok. Je to typické pre výskumné a prieskumné expedície a nie pre kolonizáciu alebo mierový rozvoj území. Niekedy však stále píšu o starodávnych cestách a tuneloch neznámeho pôvodu, najmä keď sa more teraz prepadáva hypotetickými starými cestami, ako napríklad na Bahamách. Nech už je to akokoľvek, existujú cesty, ktorých stavitelia nie sú známi.
Autor: Sergey Krivenkov