S nástupom vedeckej a technologickej revolúcie sa doprava začala rozvíjať míľovými krokmi. Preto sa nezdá prekvapujúce, že takmer okamžite po vzhľade železnice v jej tradičnej podobe sa v mnohých krajinách začala stavať jednokolejka. A to sa rýchlo rozšírilo po celom svete. Pred sto rokmi sa považovalo za takmer najsľubnejší druh dopravy, ktorý bude v budúcnosti na každom kroku. Ukázalo sa však, že všetko nie je také ružové, ako sa zdalo na začiatku minulého storočia, a dnešné jednokolejové cesty sa ukázali ako pozostatok minulosti, ktorý sa už len ťažko spomína.
V súčasnosti zostáva väčšina jednokolíc iba v pamäti.
História vzniku a vývoja jednokolejky je zaujímavá predovšetkým preto, že doslova od okamihu jej vzniku sa začali stavať v mnohých krajinách súčasne, ale nezávisle od seba. Tak to bolo s prvými projektmi. A hoci oficiálne bola dlaň pri vývoji jednokoľajnej cesty pridelená Britom, v skutočnosti sa predchodca tejto prepravy objavil v Rusku dosť zvláštne.
Bolo to takto: v roku 1820 vymyslel a prestaval takzvanú „cestu na stĺpoch“inžinier z dediny Myachkovo pri Moskve menom Ivan Elmanov. Bol to kočík ťahaný koňmi, ktorý sa valil pozdĺž pozdĺžneho trámu. Existuje aj ďalší opis cesty Elmanovskaja: vozíky boli zavesené na lúči a kone boli následne vytiahnuté zo zeme. Predchodca jednokolejky bol dlhý niekoľko kolien. A hoci sa cesta prakticky nevyužívala a okrem toho rýchlo upadla do zabudnutia, považuje sa za prvý prototyp jednokolejky na svete.
Perspektívny pohľad na jednokolejku Ivana Elmanova.
Ale vo Veľkej Británii bola jednokolejka navrhnutá v roku 1821 Henrym Robinsonom Palmerom, a napriek tomu, že Brit nemal predstavu o „ceste po stĺpoch“, obidva návrhy mali množstvo podobných funkcií. V roku 1822 dostal developer patent na svoju jednokolejnú dráhu a projekt sa realizoval o tri roky neskôr ako trasa ťahaná koňom Cheshuntsky.
Potom sa vývoj jednokolejky zastavil na pol storočia, hlavne z dôvodu nemožnosti modernizácie technológie. Faktom je, že jediný potenciálne vhodný traktor pre vozíky môže byť iba parný stroj, ale v tom čase bol ešte príliš ťažký. Situácia sa zmenila iba vtedy, keď sa objavil elektrický pohon a mostné konštrukcie sa stali kovmi.
Patent Henryho Palmera na jeho jednokolejku.
Propagačné video:
Koncom 19. storočia sa v rôznych krajinách - USA, Nemecku, Rusku - súčasne vyvíjalo niekoľko jednokoľajných dopravných projektov. Hlavným domácim rozvojom tohto typu bola tzv. Gatchina cesta. Prezentáciu tohto projektu uskutočnil v Petrohrade v roku 1897 jeho autor, inžinier Ippolit Romanov.
Jeho modelom bol kočík, ktorý sa pohyboval po nadjazde dlhom 200 metrov rýchlosťou 15 km / h. V roku 1900 časopis "Zheleznodorozhnoye Delo" publikoval článok o ceste Gatchina, kde bol uznaný za svoju nadradenosť nad zahraničnými partnermi. Napriek sľubným a úspešným výsledkom testov však nebol projekt Romanov nikdy rozvinutý.
Jednokolejka Gatchina sa mohla stať začiatkom veľkého projektu, ale nestalo sa to.
Avšak myšlienky nemeckého inžiniera Karola Eugena Langena, aj keď po jeho smrti, boli úspešne implementované, stále fungujú. Systém zastavenia jednokolejky Eugen Lagen bol postavený v nemeckom meste Wuppertal a bol uvedený do prevádzky 1. marca 1901. Jej dĺžka je 13,3 km a tečie cez mestské ulice a cez dno rieky Wupper v nadmorskej výške asi dvanásť metrov. Dnes má Wuppertalská železnica hrdý názov najstaršej visutej dopravnej dráhy na svete.
Eugenova Wuppertal jednokolejka - viac ako sto rokov úspešnej práce.
Svetové vojny a dopravná revolúcia v podobe vzniku letectva trochu pozastavili rozvoj jednokolejiek, aj keď na nich nikto nakoniec nezabudol a pokračoval vo vývoji všetkých nových projektov. Ale v domácich otvorených priestoroch na dlhú dobu neboli nápady tohto typu vylúčené z periférie histórie.
Situácia sa mohla radikálne zmeniť a stať sa novým kolom v histórii vývoja jednokolejky pod Chruščovom. Generálny tajomník, ktorý videl francúzske skúsenosti so stavbou a prevádzkou tohto druhu dopravy, správne rozhodol, že pozastavená vozovka by mohla byť riešením problému preťaženia na pozemnej ceste. S nadšením vzali návrh Nikity Sergeevicha.
Jednokoľajka na obálke časopisu Technika pre mládež.
V rekordnom čase sovietski špecialisti vypracovali niekoľko projektov naraz, ako aj technické požiadavky na jednokolejky. Podľa vládnych plánov mala visutá cesta existovať vo väčšine veľkých miest ZSSR. Potom, čo Chruščov odišiel z funkcie a ukončil niekoľko podobných projektov v zahraničí, tieto ambiciózne plány zostali na papieri.
A napriek tomu sa im podarilo tieto niečo postaviť. Hovoríme o zvýšenej ceste v Kyjeve. Iba tento jednokoľajový nadjazd nevytvorili odborníci z Moskvy, ale nadšenci Kyjevského polytechnického inštitútu (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin a S. Rebrov) s podporou riaditeľa závodu pomenovaného po Dzerzhinsky G. Izheli a finančná pomoc od ukrajinskej vlády. Bohužiaľ, nestal sa úplne realizovaným projektom, ale bol najbližšie k realizácii.
Kyjevská jednokolejka mala všetky šance byť realizovaná.
Nedá sa povedať, že s nástupom nového storočia všetci náhle zabudli na jednokolejnú trať. Koniec koncov, takéto cesty sa pravidelne stavajú, to isté platí pre moskovskú jednokolejku otvorenú v roku 2004. Existujú aj zahraničné projekty tohto druhu. Stalo sa však „dopravným všeliekom“, ktorý sa prejavil pred sto rokmi. Môžeme len dúfať, že jednokolejové projekty sa jedného dňa stanú opäť relevantnými.
Moskovská jednokolejka.