Sovietsky automobilový priemysel je plný zvedavých príkladov, o ktorých stojí za to vedieť. Medzi nimi sú však aj takí, ktorých veľkosť by im na ceste nedovolila byť neviditeľná, ale skutočne ich videli len málokto. Ak by však tieto jednotky pôsobivé vo svojich rozmeroch prekročili experimentálne prototypy, mohli by sa ukázať ako prielom vo svojich oblastiach. Vaša pozornosť je „deväť“koncepčných sovietskych automobilov impozantnej veľkosti, ktoré boli pred časom.
1. Terénne vozidlo NAMI-0157
Odborníci sovietskeho automobilového priemyslu nazývajú túto jedinečnú jednotku kráľom terénnych vozidiel.
Nákladné vozidlo NAMI-0157, ktoré je prototypom vozidla na jazdu na snehu a močiaroch so zvýšenou nosnosťou, v skutočnosti vzbudzuje úplnú dôveru v jeho rozmery pred nepriechodnými cestami. Toto obrovské terénne vozidlo bolo vyvinuté v NAMI v rokoch 1969 až 1973 s konkrétnym účelom - chceli ho prispôsobiť potrebám ropného a plynárenského priemyslu.
Vozidlo malo pôvodný dizajn: dve krátke pásové plošiny, z ktorých jedna bola schopná odolať medznej hmotnosti 8 ton, boli vzájomne spojené pomocou špeciálnej otočnej podpery. Dráhy stroja - gumovo-kovový, pokiaľ ide o materiál - boli široké 970 mm a boli poháňané pneumatickými valcami, ktoré tu boli inštalované a nahrádzali tradičné oceľové valce.
Propagačné video:
Po vytvorení prototypu bol odoslaný na testovanie, počas ktorého sa ukázalo, že toto monštrum sovietskeho automobilového priemyslu je schopné zrýchliť až na 30 km / h, čo je v skutočnosti vysoká, ak nie maximálna rýchlosť pre takéto zariadenie. Okrem toho si terénne vozidlo dokázalo udržať túto rýchlosť a prejsť po akomkoľvek povrchu - snehu, močiari a tiež pieskovci. Okrem toho sa vozík ľahko prechádza cez vodné útvary až do hĺbky dvoch metrov.
V rovnakom štádiu skúšania sa však zistilo niekoľko konštrukčných nedostatkov, ktoré sa však nestali prekážkou vydania povolenia na hromadnú výrobu. Neskôr bol kamión opakovane vylepšovaný a menil jeho názvy - najznámejšou úpravou je snežný skúter Ural-5920, ktorý sa zhromažďoval až do pádu ZSSR. V roku 2002 sa obnovila výroba takýchto prepravcov, ale už s indexom TS-1.
2. Jadrová elektráreň s vlastným pohonom v ZSSR
V polovici päťdesiatych rokov minulého storočia sa začal vyvíjať nezvyčajný koncept na vytvorenie jadrovej elektrárne s vlastným pohonom.
Ide o to, že odborníci sovietskeho priemyslu čelia problému dodávky civilných a vojenských zariadení v odľahlých oblastiach Ďalekého severu. Riešením problému bol vývoj sledovanej terénnej verzie PAES.
Zariadenie, ktoré bolo oficiálne nazvané „Mobilná jadrová elektráreň TPP-3“, bolo vyvinuté na základe skúseností s navrhovaním jadrových reaktorov pre ľadoborce. Pri návrhu sa použila schéma maloobjemového dvojokruhového tlakového vodného reaktora. Jadro reaktora vyzeralo ako malý valec.
Malo by sa objasniť, že plávajúca elektráreň bola vytvorená prakticky súčasne v dvoch verziách: pásová a kolesová. Ten nakoniec dostal názov „Pamir“a na rozdiel od prvého prototypu sa mal používať iba vo vojenskej oblasti. Obidva projekty však boli zošrotované v druhej polovici osemdesiatych rokov - taký osud postihol mnohé udalosti, v ktorých sa jadrový reaktor používal rovnakým spôsobom po najväčšej ľudskej nehode v jadrovej elektrárni v Černobyle v roku 1986.
3. Armádne terénne vozidlo GAZ-69
Na konci päťdesiatych rokov - začiatkom šesťdesiatych rokov, sa v ZSSR vyvinulo množstvo klasifikovaných projektov automobilov na snežných skútroch frézovacieho typu s prídavnými podpornými lyžami.
Medzi týmito možnosťami boli tie, ktoré z hľadiska svojich dizajnov a technických charakteristík nemali v zahraničí žiadne analógy.
Ten mal úzke kovové kolesá veľkého priemeru s ostrými hranami po celom obvode - taký dizajn, keď jazdili na panenskom snehu alebo ľadovej kôre, umožnil ich rez do hĺbky pol metra, to znamená, že často dosiahli zmrznutú pevnú zem. Kolesá spočívali na monolitickom zemskom povrchu a odtlačením sa z neho - našťastie ich tvrdosť dovolila - sa mohli pohybovať terénnymi vozidlami nad terénom, kde sa mohli pohybovať dokonca aj sledované vozidlá.
Pozoruhodný príklad tohto typu terénnych vozidiel bol GAZ-69 - terénne vozidlo, ktoré bolo vyrobené v rokoch 1956-1973. Auto, ako sa hovorí, bolo výsledkom „od nuly“, sa stalo prvým v obrovskej rodine úprav, ktoré boli pozoruhodné svojou rozmanitosťou, pretože z armádneho terénneho vozidla „šesťdesiateho deviateho“sa im podarilo prepracovať políciu a post-vidiecke automobily a dokonca aj detskú požiarnu pumpu.
4. Letiskové vozidlo ZIL SAK
Tento jedinečný automobil zostal iba v dvoch kópiách vo forme experimentálnych prototypov, i keď išlo o dosť sľubný model.
Letiskové vozidlo ZIL SAK bolo vyvinuté v SKB spoločne s závodom Dzerzhinets v období od roku 1966 do roku 1968 a bolo vyrobené v závode v Moskve.
Auto bolo samohybnou jednotkou leteckej dopravy riadiaceho systému letiska, ale navonok to bol dvojdielny cestný vlak s celokovovým telom. Bola tiež určená funkčnosť prototypu: predletová príprava a diagnostika vojenských a civilných leteckých systémov.
ZIL SAC bol asi päť a pol metra dlhý a mal pohotovostnú hmotnosť asi 4 tony, zatiaľ čo celý cestný vlak mal tieto rozmery - 8,8 m, resp. 5,5 t. Maximálna rýchlosť koncepčného letiskového vozidla je 32 kilometrov za hodinu.
Testy prototypu sa vykonali na vojenskom letisku v Žukovskom v moskovskom regióne, ale nezvyčajné auto sa nikdy neuskutočnilo v sériovej výrobe. Celkovo boli postavené dva prototypy ZIL SAC (prvý bol zostavený 28. novembra 1966, druhý - 1. augusta 1968).
5. Viackolesový vozík YAG-12
Mnohokolesové nákladné vozidlá sovietskej výroby sú známe mnohým, ale nie každý vie o modeli, s ktorým sa tieto úpravy začali.
Priekopníkom tohto konceptu bol nákladný automobil YAG-12, ktorý stelesňoval usporiadanie kolies 8x8, to znamená, že to bol navyše pohon všetkých kolies. Okrem toho bola táto jednotka tiež jedným z prvých nákladných vozidiel so štyrmi nápravami na svete.
Viackolesový YAG-12 bol navrhnutý už v roku 1932 na základe trojnápravového YAG-10 v automobilovom závode v Jaroslavli. Ako motor bol vybraný 8,2-litrový 6-valcový Continental-22R s kapacitou 120 síl - zrýchlil dvanásť-kolesový obor s hmotnosťou 20 ton na 45 kilometrov za hodinu. Únosnosť YAG-12 bola tiež veľmi pôsobivá, od 8 do 12 ton, v závislosti od typu povrchu cesty.
Je prekvapujúce, že o histórii tohto moderného nákladného vozidla je v mnohých ohľadoch málo informácií. Napriek tomu, že výrobca ponúkol použitie jednotky v rôznych oblastiach, jedinými známymi zákazníkmi YAG-12 bola Červená armáda, ďalší osud dokonca aj tých kópií, ktoré boli napriek tomu uvedené do prevádzky s Červenou armádou, sa strácajú.
Projekt nákladného automobilu YAG-12 bol uzavretý v roku 1933 a potom sa až do päťdesiatych rokov 20. storočia nevyužívali štvornápravové vozidlá s vysokou nosnosťou a vysokou cross-country schopnosťou. Možno, že krátky život jedinečného automobilového gigantu je jednoducho spôsobený tým, že bol vytvorený v nesprávnom čase, čo mu však nezabránilo zanechať výraznú stopu v histórii sovietskeho automobilového priemyslu.
6. Experimentálna zbernica UAZ-452K / 452DG
16-miestny experimentálny autobus UAZ-452K bol postavený v roku 1973 a pravdepodobne mal usporiadanie kolies 6x4 alebo 6x6.
Spravodlivo by sa malo objasniť, že tento model nie je ani zďaleka jediným príkladom oživenia vozidla UAZ s tromi nosmi. Takýto netriviálny autobus bol vyvinutý s cieľom zlepšiť cross-country schopnosti a kapacitu SUV usporiadania vozňov.
História tohto neobvyklého projektu je zaujímavá. V skutočnosti UAZ-452K zostal na prototypovej úrovni, pretože sa po testoch rozhodlo opustiť sériovú výrobu tohto modelu. Počas inšpekcií sa teda ukázalo, že napriek dosiahnutým výhodám komplikovaná konštrukcia znamenala zvýšenie hmotnosti autobusu, a teda vyššiu spotrebu paliva, čo nevyhovovalo zákazníkom.
Neskôr sa však na jeho základe vyvinuli resuscitačné vozidlá s názvom „Medea“. Drobná výroba tohto modelu - v priemere 50 kópií za rok - bola založená iba v rokoch 1889 - 1994 v Gruzínsku a samotné stroje sa použili na potreby miestnych záchranárov.
Tam bola ďalšia podobná modifikácia troj nosa SUV vozového usporiadania, a to tiež pochádzalo z gruzínskych krajín. Je to automobil, ktorý v rokoch 1989 až 1994 vyrobilo družstvo Vezdekhod v meste Bolnisi.
7. Vyklápací voz NAMI-0143SHZ
V polovici šesťdesiatych rokov dvadsiateho storočia existovala potreba veľkej jednotky v chemickom priemysle, alebo skôr chemického závodu Saki - na údržbu potrebovali sklápače.
NAMI prevzal objednávku krymskej výroby v roku 1968. Ako základ sa použil Ural-375.
Výsledkom bolo, že sa inžinierom podarilo vybudovať skutočného gigantu s kĺbovým rámom a tuctom pneumatických valcov - na povrch tých častí ústia riek, ktoré majú vysoký obsah bahna, poskytli minimálny tlak. V roku 1971 bol zostavený experimentálny prototyp, ktorý bol kompletne pripravený na testovanie, a po tom, čo boli vyklápacie nákladné vozidlá NAMI-0143SHZ prevádzkované hlavne na území Krymského polostrova 15 rokov.
8. Viackolesový vozík MAZ-7907
Spravodlivo stojí za zmienku, že MAZ sú známe pre niekoľko viackolesových vozíkov, ale experimentálny MAZ-7909 bol a zostáva korunou tejto zbierky z hľadiska rozmerov.
Tento prototyp, jediná zostávajúca kópia, mal byť upravený pre nosné rakety mobilného raketového systému Celina-2.
Preto nie je nič prekvapujúce v tom, že ani 16 kolies nestačilo na toto monštrum, preto ich bolo až 24 a každé z nich malo trakciu. Dĺžka nákladného automobilu bola tiež úžasná - 28 metrov. A taký tanker bol schopný poháňať iba cisternový motor s plynovou turbínou.
Dva vzorky zhromaždené v roku 1985 boli testované a skúšobná prevádzka bola úspešná, ale MAZ-7907 nebol nikdy uvedený do prevádzky. A napriek tomu, že viacúčelový gigant nepoužívali, ale nechali ho ako výstavu - podľa Novate.ru v roku 2006 bol zo zvyšných prvkov nákladných vozidiel zmontovaný jeden, ktorý sa stále nachádza na území závodu na výrobu traktorov Minsk Wheel - dokázal sa sám prihlásiť. v histórii ako jediné auto na svete s 24 hnacími kolesami.
9. Traktor TET-1000
Ako ukazuje história, do definície „monštruózny“môžu patriť nielen nákladné autá v Sovietskom zväze. Pozoruhodným príkladom takejto výnimky je turboelektrický traktor TET-1000.
Tento projekt zahŕňal vytvorenie traktora na rekultiváciu pôd s vysokým obsahom soli v ZSSR.
Vývoj TET-1000 začali odborníci Vedeckého a automobilového traktorového inštitútu začiatkom sedemdesiatych rokov minulého storočia. Spomedzi mnohých konštrukčných prvkov stojí za zmienku osobitne osobitná štruktúra koľají - klesli kolmo na kolesá. Okrem toho mal traktor elektrický prevod. Hmotnosť obrie jednotky bola vyššia ako 32,5 ton a nominálna ťažná sila bola 18 ton.
Testy sa vykonávali vo vhodných podmienkach - na slaných pôdach, a na tento účel boli kazašské stepi dokonalé. Turboelektrický traktor sa testoval najmä v spojení s poľnohospodárskymi strojmi. Obrovský TET-1000 však nikdy nebol uvedený do sériovej výroby.